车联网:那些你或不知道的事儿

　　到2020年，车联网有望实现普及

　　西班牙电信旗下数字业务部门Telefonica Digital全球总监帕文·马修(Pavan Mathew)上周六在美国科技博客Venturebeat发表题为《2020年互联汽车发展展望(Here’s what connected cars will be doing by 2020)》的文章称，互联网连接将成为未来汽车的标配，到2020年90%的汽车将具备互联网接入功能。

　　无人驾驶汽车是很多人的梦想。想象一下这样的场景：完全无需手动操作，安全连贯的驾驶体验，同时解放人们的大脑和双手，将旅程时间用于工作、交谈或者学习，别提有多棒了。我们在最近的一份报告中发现，内置互联网连接功能的汽车(下称互联汽车)的比例将从今年的10%猛增到2020年的90%。

　　到2020年，互联汽车会发展到什么地步呢？是否具备夜视功能？能否通过呼吸检测仪自动进行酒精检测？会不会提供虚拟驾驶模拟或其它先进功能，譬如在车停泊时，通过远程控制练习我们的反应时间？物联网已经全面渗入汽车业行业，为这个行业的创新和演变提供了一切可能。

　　2020年车联网有望实现普及

　　我曾与许多来自世界各地的人士探讨过我们发布的《2013年互联汽车行业报告》，他们对汽车行业转型的深度和热度的反映超出我的意料。在我看来，这将是汽车行业发展100多年来经历的规模最大、破坏力最强的变革。

　　在我们探讨的过程中，来自德国各大汽车OEM厂商，英国和美国的汽车产业链其它厂商的代表，都对这份报告提出了自己的观点。对此我进行整理并列出其中最重要的几点：

　　嵌入、内置还是混合模式？

　　汽车厂商该如何处理汽车的联网功能呢？该事先内置所有联网应用，还是预留接口允许人们将自己的互联网设备嵌入，抑或是采用混合模式？

　　对互联汽车来说，用户体验是创新的核心目的。因此，业界对于汽车中远程信息处理的理想方式存在一些争论。这些理想的远程信息处理通常都是通信与信息的整合，譬如GPS功能。

　　当前，业界对混合模式以及基于智能手机的远程信息处理方案比较感兴趣。但是，如果要追踪电池电量状况等类似的运行参数，就不得不事先在汽车中内置特定应用。正因为如此，福特汽车公司在其福克斯电动汽车(Focus Electric)中就放弃了嵌入的方式，转而采用内置手段。

　　不同的观点和策略可能会导致不同结果，进而诱发汽车领域发生又一次平台之争。不同的策略将影响消费者的选择，使他们倾向于选择自己喜欢的远程信息处理方案的风格。

　　要不要搭载4G网络？

　　汽车是大宗消费品，用户一次采购往往会使用多年。因此，互联汽车商不仅要关注消费者现在的需求，还必须设想他们未来的需求。搭载4G网络，汽车就像一个WiFi热点，可随时随地享受高速的网络接入。但想象一下，这样做是不是太昂贵，会不会太超前？

　　给汽车加入4G网络功能需要配备额外的硬件和芯片，这将导致前期成本的上升，同时还会产生大量数据流量消耗而带来额外的资费。另外需要指出的是，尽管4G网络的覆盖范围在不断扩大，但世界上仍有大多数地方无法享受4G网络服务。

　　尽管如此，很多人相信4G技术将是移动网络的下一个标准，但是考虑到汽车行业的开发和生产周期相对缓慢(通常情况下需要1-2年的计划时间，然后才能进入市场)，因此汽车业界的很多人目前还无法决定是否有必要提前采用这项技术。[page]

　　费用与支付难题

　　互联汽车的出现固然值得高兴，但它产生的额外费用(相对普通汽车)由谁来买单却是一大问题。谁来款？如何付？

　　互联汽车提供一系列新服务，人们自然而然就会问谁将为这些服务买单。对嵌入的电话呼叫和短信服务来说，费用还是由运营商收取，这相对简单。但WiFi热点、远程诊断和实时报告等其它服务产生的数据费用该谁来买单以及如何买单呢？消费者是否愿意再建立一种付费关系？是否有合适的订购模式？该额外付费，还是包括在汽车的销售价格里？又或者，干脆让广告赞助商来付费，但这会给汽车的安全和隐私带来不利影响。

　　通用汽车(36.02,0.01,0.03%)公司的OnStar系统可以提供紧急服务、撞车测试、路边援助等服务，它使用的订购模式。但这只解决了部分问题，诸如Spotify(一项音乐流媒体服务)式的服务该采用什么收费机制呢？对于这部分服务，汽车公司还要考虑服务开发商的意愿。再进一步，二手互联汽车市场该怎么办？绑定账号和数据业务的二手车会不会成为新车主的负担，汽车厂商该如何处理这种账号和业务的过渡？

　　互联汽车是计算科技的前沿领域，也是一个全新的消费环境，会带来潜在的可行商业模式和创收方式。我们的报告发现，汽车厂商们对这一机会非常兴奋且乐于付诸实际行动。

　　互联汽车已经出现并将成为未来汽车的主流，它们安全可靠，驾驶体验卓越。虽然今天还有很多问题亟待解决，但我很高兴看到业界在看到挑战的同时也看到了机会，并开始付诸实践。

　　车联网，网几层？

　　最近半年“车联网”的话题持续升温，虽然这个领域的升温是要由汽车制造商来牵头的，但我不认为这是他们主动牵头的，而是被迫出击。在我看来车企大佬并没有完全地做好迎战准备，而是被移动互联网的快速发展而带动，和谷歌苹果这样的科技网络公司而逼迫。

　　接下来就说说车联网的价值网中的各个元素对于“车联网”这一概念出发角度和战略布局。
　　1、汽车生产商

　　他们的重要程度是因为他们是“车联网”中的“车”，他们把控着最基础的一头。但车企中又分为两个极端，一端是福特、通用、宝马等这样的国际大牌，他们有能力也有渴望地去研发自己的车载系统来开拓和布局车联网；另一端是相对屌丝一点的国产汽车，他们还没有意愿去花更多的精力和钱来去做这个市场的先驱者，这不符合企业发展现状的策略，但这些低端车给了后装市场一些机会，让别人有机会通过后装车载系统来介入车联网。上述中的前端市场中，又分为通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”。

　　对于车企，车联网是个什么？首先他们已经是占据“车”了，并且是绝对的“硬”优势，但是现在他们要做“联”的事，并且以后可能还做要做“网”的事。他们这么做的原因，首先是因为这个领域是由“车”引出的，车，是他们的；其次这个主宰“车”的“人”，车企眼里是车主，是他的客户，所以这个“车联网”不管做什么，服务什么，那是对车企的客户下刀，车企首先是要对这个“服务“负责(比如车联网产生的服务是否安全)，其次这个市场在他眼里是他的，他就算不吃这个蛋糕，也总没有理由给别人。

　　最重要的一点，车企其实没有当这是个市场，他把“车联网“当成汽车智能化的路上的一步，把他当成是汽车价值的一部分，搞车联网也是为了增强自身产品的综合实力。对于车企来说，就算承认了这是个市场，也还是会把自己做这件事情的根本目的归结到是为了提升产品(汽车)而已，因为车企独立的价值网制约他不能够也没理由去延伸的更远。缺乏互联网基因却又疑神疑鬼地怕别人抢了自己的饭碗，想做，能力有限又不知道方向，不做，怕被别人抢走了。

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　　2、互联网科技公司

　　这样的公司，都是相对成熟并且互联网基因纯正的企业，对比传统企业来说，有更前卫的技术，更长远的战略目光，更捉摸不定的灵活度。这里最为突出的就是苹果和谷歌了，他们虽然没有“车“，但他们通过”联“的技术，一次又一次让围观者大跌眼镜，心跳加速。其实苹果就像是一个性感撩人的美女，那些个车企大佬谁都想上，可是却又担心苹果不仅仅是个尤物，而是间谍卧底，这个纠结啊。所以经常摸了一下苹果的屁股又头脑一清醒一脚踢开，后有点后悔又招呼苹果来说我们正经地聊会天吧，然后聊着聊着就又去人家胸部扫几眼。

　　明知道不可能会成为你安稳本分的老婆，可无奈过于性感迷人，so，推来扯去，若即若离。

　　那在苹果谷歌这样科技公司的眼里，“车联网“又是什么呢？有一点和车企大佬们一样，他们也想当主角，不过并没有直接说出来。虽然”车“是载体，但车有很多的生产商，不过”联“的活，却是独家的。除了自主开发外，车企没有挑选”技术“的余地(或者有，也是很小，忽略不计)，但”技术“却有很多的车牌可以选，并且这些车企是很直接竞争关系，就是汽车产品竞争，”技术“竞争则不然，到底是语音导航竞争，还是无人驾驶的竞争呢，因为各个技术公司主打的技术产品不一样，所以相互伤不到筋骨。

　　能直接独立地做车联网里“联“的活的企业一般都是有一定实力的公司，像苹果谷歌这样的公司对于技术研发的费用支出不会有什么压力，并且不需要考虑市场前景，盈利模式什么的，只要把技术做出来就行。不管他们有没有嘴上说过他们的盈利点，我都不会相信，因为我认为他们的终极目的不是”车联网“，而是整个智能汽车。他们要通过技术牵制个把控车企，最后达到完全绑架，到最后，就是车企提供”汽车“，他们提供”智能“，然后五五分成”智能汽车“的利润，让车企丧失做”技术活“的能力，只能卖苦力。

　　3、另一部分资源拥有者

　　地图运营商和通信运营商，它们是独立于车企的“硬资源“拥有者。但他们相对来说是”死的“，没有上述的互联网科技公司有那么大的议价能力，只能选择跟谁合作。不过这里的有一部分企业是和上述企业重合的，比如百度、谷歌，都是有资源，有技术的主。

　　在“车联网“价值网中，他们的角色是偏重”联“，又涉及”网“。对于独立运营的通信企业，就考虑好和谁合作，怎么收费就可以了，不用瞻前顾后，放眼未来。像百度这样的互联网企业还可以勉强带一带自己的移动云事业部、LBS事业部、和影音团队什么的。

　　虽然有人说他们是最有优势的一方，因为他们掌控的是车联网最必要的资源，但我不这么认为，虽然他们的资源是必要的，但是他们却也是一定会“出售“的，他们自己玩不转，必定要作为提供者，为了争个地位而攥着不出手？不可能。

　　4、移动互联网企业

　　此企业群体部分包含于上述的互联网科技公司，但只是一小部分，在这里他们因为移动互联的性质而独立存在。

　　开头时我说到现在的车企对于“车联网“的入口接入有两个派别，分别是通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”，后者允许将APP下载到智能终端(手机、平板)上，再将设备加入汽车系统，来实现“车联网“，这就给了这部分人(移动互联网企业)一个触及车联网机会。

　　因为这部分人是来分一杯羹的，不是抢断市场和绑架谁的，所以他们介入车联网想的第一个事就是我提供什么服务，怎么盈利。通过移动设备的中转式车联网其实是帮助这些移动互联网企业做了一次精准的受众筛选，即找出车主。然后就可以围绕着车主进行一系列的服务供给和营销手段。

　　这时候我们就会想，车联网，到底是车联的什么网，和谁互动，是路况交通信息，还是基于地理位置的周边商户信息，还是车与人，人与人之间的互动。

　　其实不管是联网还是连网，不管是车联还是人联，都不重要，因为最终交出去的一定是“服务“，那服务的目的是什么？就是为了让有车生活更便捷。因为这个链，是由车主埋单，再怎么谈，也不能避开车主。

　　所以我是支持移动企业通过终端介入车联网的模式的，因为我觉得相比让车主去接受你来说，让车主选择你，有更大的优势，也会成就更合理更有价值的产品。

　　5、车联网的利益所在

　　我总是觉得不谈盈利模式的领域不健康，因为这会产生泡沫，让人摸不到头脑。所以就我对车联网理解，说说它的盈利模式。前提是以移动终端接入的“福特式“车联模式。

　　车联网，也里有两个“物“出现，一个是车主，一个是汽车，车主延伸出来的是车主生活周边，汽车延伸出来的是汽车后市场服务，虽然汽车和车主所产生的所有消费都是由车主埋单的，但是这两个市场是独立存在的，也就是说是需要单独分析的。这是车联网现在唯一可以变现的两个数据。

　　车主是消费群体(不管是线上还是线下)中最有消费能力的一部分，最殷实的一部分，这是个黄金群体。能把他们独立出来而进行营销和消费，首先是可以做的更精准，其次是可以有更高的成功率和更高的客单价。

　　在汽车后市场的(移动)互联网已经进入成长阶段的这个时期，移动终端接入车联网就让整个汽车后市场都有了特别大的想象空间。这里还需要一个介质，就是汽车检测(监测)工具，实时地记录和反馈车况信息，然后APP可以根据反馈信息作出汽车后市场服务的需求建议，并且根据GPS推送出附近的商户和报价。

　　随着检测(监测)工具的不断强大，我相信会有更多的事情好做，对于二手车市场，比如检测(监测)工具把车况信息反馈到移动端，移动端可以根据反馈的信息(还有之前记录的基本信息，比如车身颜色和配置)，结合自有信息(车型保有量)，给出现在这辆车的报价，并且根据接下来一段时间的实时监测(比如行驶了100公里车况发生的变化对比而诊断汽车性能)调整此车的报价，从而使此车报价趋于合理，我想这种模式会让二手车市场有更高效的互联网基因。

　　总之，这块产业链的利益输出点应该是围绕“车主生活”和“汽车后市场服务”展开的，并且这两块都是有高强度延展性的领域，有巨大的市场需求。

　　6、总结的话

　　车联网是个大概念，对于不同的人和企业也有着不一样的解读和意义，所以他们也都在做着不同的事，布着各自的局。但鉴于国内的社会现状和相关企业的现状，我相信他们想的不是布局，而是变现。所以，以移动终端为转折的方式接入车联网的模式，是我所期待的。