此图是从《EVSE Interoperability Verifying Compatibility and Compliance》Theodore Bohn- ANL第4页的概览。

重新来看Type1的充电接口

1. 首先它比较小，成本较低，引针的使用率100%，针对很多地区大部分的家用单相电供电的设计考虑的。正因为设计的简单性，从《EVSE UPDATE》John Halliwell的第2页和第3页，这样的便利性为北美的供应商提供了很好的时机可以去制造便宜和可用的产品。

2. 其次它比较好的在直流和交流之间进行功率区分和控制兼容设计。在标准中的电流目标为80A，实际验证的是30A。与Type2相比，在功率重合带，会让设施厂家和汽车厂家产生差异和混淆的地方。几乎相同的选择的路径多了，而且各有优点，就会产生路线不同和阵营分离。[page]

下图出自《SAEJ1772 Update for IWC PHEV WG》 Gery Kissel的第16和18页中内容的摘录，有筛检。

3. 这个提案我发现最早是日本提的，SAE在采用以后已经分不清到底是谁的了。

看Type2 的情况

1. 可兼容性

在最初设计的时候，采用双头是保证兼容其他充电汽车。

此图出自《IEC 23H PT62196 3_Phase EV Plug and application in Europe》

注意当初2009年的提案至今的变化，这个变化的设计主要目的在于，区分充电桩和车辆端，不至于出现混插的问题。

此图出自和IEC_62196-2-X_Proposal_2009-01-29和当前的草案。

2. 多项用途

这个设计涵盖了单相、三相和直流充电，这种设计其实是根据德国的电力基础设施的差异而制定的策略。

此图出自《EV Infrastructure Srategic Guidelines OEMUtility Workshops》第23页摘录部分。

3. 电流和线缆

在这块的概念之中，仅仅覆盖车辆线束端。你无法要求一个没有大规模家用三相电的地方提供出三相来，而且这部分内容直接与IEC62196-3出现一部分重叠。下图大概说明了功率VS三相线径与单相线径之间关系。

此图出自《EV Infrastructure Srategic Guidelines OEMUtility Workshops》第11页。