特斯拉的车内通信架构演化

最近在购买和下载资料，其实也是在思考一个事情，电动汽车迭代的动力除了动力系统，软件系统对各个部分的支撑作用到底在哪里？如果每个部门所属的每个域的嵌入式系统发展的方向，特别是在诊断、功能和对客户所需求的痛点如何一步步去解决和改善。想要引导客户，教育客户去做需要有抓手。

这个整体性的通信架构，需要仔细根据线束设计图和维修手册一个个去辨识，然后根据实际的网络信号和功能来把每个部分做一些勾勒。

Gen 1 Model S：这个图是官配，分辨率不高，我后面要自己做一个

备注：我之前主要关注局部，在分析单个点上面，这里全局和局部还是要一起考虑的，有空就谈一些吧

涨姿势 | 特斯拉的快充系统和逻辑设计

特斯拉第一代电池管理系统1-CMU

特斯拉第一代电池管理系统2-BMU

第一代网络架构一共有7路CAN总线，除了2根总线以外都连接到特斯拉网关，各个控制器通过这些总线传输数据，网关直接和娱乐系统进行高度整合，通过信息交互之后，车身控制器方面的部分还有其他的信息一起往后台发送无缝连接在一起。这五路总线包括：

Chassis：这一路特斯拉依赖供应商把底盘的功能做起来

Body：这一路也是利用现有的汽车电子模块组合而成的

Body - Fault tolerant：这是冗余的

Powertrain：这是特斯拉完全自主的

OBDII (On-Board Diagnostics II)：符合法规要求

另两路独立的包括Fast charge和Stability control ，在早期阶段定义比较随意，主要服务外部快充桩和内部链接和空气悬挂系统

Gen 2 Model X

到了这一代，把两个不接网关的分别分配到了底盘和动力CAN上，为了做那个特殊的门，单独设置了4个门模块还有主控系统，设计了一路独立的总线。把热控系统独立出来一路CAN进行管理。

这里面最特殊的，还是把所有的CAN放在了有个内部调试的诊断口上，在这里可以接入Model X所有的通信线

Gen 3 等我拿到Model 3的资料再来总结，目前还没有，一位友人花钱买了资料，目前还没有到位，我也是真的想仔细研究下，特别是车身电子演化，根据我现在的了解，大概是：

Body CAN随着左右两个BCM，中央的BCM把配电盒给吞并了，基本和上述的架构差异没特别多

先进的连接，主要存在于娱乐接口和Autopilot里面，里面的连接有了线路图可以一点点辨识出来

小结：这个系列我会在ind4上慢慢展开，希望对各位朋友有用。我觉得整车企业怎么爆软件，在电子上下功夫真的需要思考。一路走来，我真的觉得未来，汽车电子和软件对汽车的重要性绝不是一句空话，至于怎么干，怎么协同，得好好考虑清楚。我们得长处在哪里，怎么去做？