智能化是汽车电动化不可或缺的一环

发布者:Jikai最新更新时间:2019-03-15 来源: eefocus关键字:汽车软件  电气架构 手机看文章 扫描二维码
随时随地手机看文章

如今的沃尔夫斯堡似乎看起来与以往的并没有什么不同。然而,这个汇集全球汽车巨头的地方,却在静悄悄地重塑自我。在这里,世界上最大汽车制造企业——大众,正在向过去的自己挥手告别,重塑自我。

 

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到的“软件将占未来汽车创新的90%”,引发了众多在场人员的思考与疑问,迪斯为这句话储备了多少?

 

超70亿欧成本投入

大众2018财报显示,2018年大众在全球范围内交付1080万辆汽车,同比增长0.9%;营业额上,大众整体营收2358.5亿欧元,同比增长2.7%。

 

 

财报中值得注意的是,截止2018年12月31日,大众汽车集团的研发工程师达到了51948名。

 

迪斯在场同样表示,大众汽车将加大对软件类专家的招聘力度,以确保这家汽车和卡车制造商在软件上保持在创新前沿。

 

与此同时,据可靠消息,大众与微软、WirelessCar 和Diconium等软件企业的合作,已陆续为大众汽车集团增加了1500多名软件工程师加速“软件定义汽车”的进程。

 

除此外,数据显示在2018年大众汽车整体研发投入达到了136.4亿欧元,同比增长3.84%。并且,迪斯还表示“在未来,大众汽车集团的研发支出中50%将会是软件研发的支出。”据测算,根据对比2017年度与2018年度大众汽车在研发方面数据与增长率,大众汽车未来将在软件研发部分支出超70亿欧元。

 

相比部分车企的10亿美金、100亿人民币的体量,大众汽车在研发投入规划上已经处于领先地位。

 

不仅如此,迪斯曾表示,软件是未来汽车中至关重要的部分,软件研发能力也将成为汽车企业能够取胜于市场的关键因素。同时,由于软件研发的周期和费用与汽车零部件都不同,也正因如此软件研发需要单独发展。

 

解耦软硬件

迪斯在智能化方面直接提出了汽车将会成为软件定义的产品。为了真正意义上实现软件定义汽车,迪斯宣布成立“Digital Car&Service”部门,使大众汽车集团是全球范围内第一家将汽车硬件开发和软件开发彻底分离的车企。

 

传统车企在软件领域发力并不少见,方式主要是与科技公司合作组建合资公司,自己设立软件部门等。但专门在董事会上设立专人负责软件研发业务,大众在汽车领域属于首创。因为,在大众看来,软件研发已经上升到与硬件研发同等重要的地步。

 

“Digital Car&Service”部门的创建是该公司对其运营和管理所做的一系列改变之一,同时大众也赋予了它“加强业务运营指导”的意义,以“软件能力中心”的形象,负责大众汽车品牌和更广泛的大众汽车集团。传统车企在软件领域发力并不少见,方式主要是与科技公司合作组建合资公司,自己设立软件部门等。但专门在董事会上设立专人负责软件研发业务,大众在汽车领域属于首创。因为,在大众看来,软件研发已经上升到与硬件研发同等重要的地步。

 

 

负责新部门并担任大众汽车董事会成员的Christian Senger,曾担任大众汽车eMobility业务负责人与纯电动MEB平台以及ID.家族车型的负责人,不仅负责建立了该产品线,还对推动品牌电动化攻势的发展起着至关重要的作用。除此外,毕业于机械工程专业的Christian Senger还曾出任过包括宝马公司在内的多项高级管理职位。Christian Senger更重要的是,德国大陆集团负责汽车系统和技术。

 

据悉,上任后将负责全新的数字化汽车与服务职能,将全面统筹大众汽车集团包括软件在内的数字化领域的协作与设计事务。

 

 

不仅如此,大众汽车表示,将从分散的计算机系统(即控制单元)转向更加集中和网络化的电子架构。据了解,大众汽车已开始重构整车电子电气架构,将车上原来的70多个来自于200多个供应商的ECU单元,统一为三个大的计算平台,并为这些计算平台用统一的语言开放应用程序。

 

大众集团表示,成立软件中心的终极目标在于将电动车身上所需的所有软件都整合在一个系统中。

 

牵手软件公司

目前,大众汽车集团已经开始着手为汽车上的电子部件编写系统程序和控制程序,这一步走在了不少车企的前面。由此不难看出,“Digital Car&Service”在大众集团的重要性和优先级。此前,大众汽车在数字化领域押注的vw.OS,也将以更快的速度进入人们的视野。

 

 

提起vw.OS,是2018年9月28日大众品牌乘用车与微软达成的一项战略合作协议。核心内容包括:大众品牌乘用车所有汽车的云服务,将使用微软的Microsoft Azure云。

 

在业内看来,现阶段,整车电子电气架构的开发,成为了电动车开发新的重点,其核心问题就是如何整合硬件分散性,vw.OS类似于现在的手机操作系统和其电子载体中央处理器。在迪斯看来,“与微软的战略合作伙伴关系将推动我们的数字化转型,大众汽车作为全球最大的汽车制造商之一,而微软凭借其独特的技术专长,非常匹配。我们将共同在塑造汽车移动的未来方面发挥关键作用。“

 

在解决了底层的操作系统问题之后,迪斯与大众再度出击。仅两个月的时间,大众汽车集团就宣布对位于德国斯图加特的软件公司Diconium进行战略投资。通过这项投资,大众一举获得了49%的股权。值得注意的是,在这样的背景之下,Diconium将帮助大众汽车开发应用程序,其中包括OTA、流媒体平台、停车应用等应用。

 

如此看来,大众依托自身强大的资本优势,加上迪斯对大众智能化的布局,通过解耦软硬件以及与软件公司的合作,我们有理由对大众的vs.OS抱有更多的期待。

 

不过,更值得我们期待的还有大众电动化,大众之所以将软件提升到如此前所未有的高度,相信在大众看来智能化是汽车电动化不可或缺的一环。在业内看来,这也是大众在为自己的电气化进程搭桥铺路。


关键字:汽车软件  电气架构 引用地址:智能化是汽车电动化不可或缺的一环

上一篇:如何驱动汽车产业的下一次变革?
下一篇:波音737max客机坠毁给现代自动驾驶带来哪些启示?

推荐阅读最新更新时间:2024-05-03 03:29

汽车电子电气架构设计仿真解决方案
导读 本文将介绍面向服务(SOA)的汽车TSN 网络 架构,并探讨RTaW-Pegase仿真与设计软件在TSN网络设计中的应用。通过RTaW将设计问题分解,我们可以更好地理解汽车电子电气架构设计的过程。 01 汽车E/E架构设计所面临的挑战 面向功能 信号 →面向服务(SOA)的转变 随着 智能 网联、 自动驾驶 、电动汽车的发展,软件、计算能力和先进的 传感器 正逐渐立于统治地位。这一变革也促使汽车E/E架构从以信号导向,变为以运算平台为基础、面向服务(SOA)的架构。 架构设计导向转变 SOA的架构有以下优势: 更易维护: 建立在以 SOA 基础上的 信息 系统,有着清晰的分层架构。当需求发生变化的时候
[汽车电子]
<font color='red'>汽车</font>电子<font color='red'>电气</font><font color='red'>架构</font>设计仿真解决方案
汽车核心竞争力软件化,把握智能座舱增量市场
智联驾驶、无人驾驶的概念早些年对大部分人来说还是个新鲜事物,但到了今天,这些技术的发展已经为汽车驾驶创造了很多之前不可预见的可能性。不断变化的消费者喜好、日益收紧的法规和技术方面取得的一个个突破,使得个人出行模式正在发生根本性的转变。共享出行、连通性、大数据分析、OTA升级、ADAS技术的发展成为了这种转变的内在驱动力量,并带来汽车共享、拼车、云服务、数据货币化等新型商业模式,扩大了汽车领域的创收空间。为了帮助车厂实现可持续性业务增长,为用户提升智联驾乘体验,汽车行业正迎来一系列颠覆性的技术变革。 聚焦数字座舱、信息安全和大数使用、无人驾驶、5G和V2X等热点话题,2019年6月13日-14日,2019第六届中国智能网联汽车
[汽车电子]
<font color='red'>汽车</font>核心竞争力<font color='red'>软件</font>化,把握智能座舱增量市场
全球最先进的量产车电子电气架构——奔驰STAR3分析
奔驰在2020年推出的新一代S级轿车,代号W223,E/E架构采用了奔驰最新的STAR3架构,2021年的新C级,代号W206也采用了STAR3架构,奔驰所有车型都将升级到STAR3架构,这也是目前最先进的汽车E/E架构,全球唯一的SOA(服务导向)架构,也是全球最先进的量产车架构。 STAR3架构 图片来源:互联网 上图是STAR3架构简介,部分德语部分英语,深蓝色是标准设备,浅蓝色是特殊设备。Zentraler就是Central,Domane就是Domain,Antrieb就是Powertrain,Telematik就是Telematics,Fahr就是Drive。这与上一篇路虎的EVA2.0架构类似,奔驰更强调
[汽车电子]
全球最先进的量产车电子<font color='red'>电气</font><font color='red'>架构</font>——奔驰STAR3分析
马瑞利开发灯光域控制器 支持软件定义汽车架构
马瑞利在中国开发了一款创新的灯光域控制单元平台,能够将车辆的前灯、尾灯及所有新的360度照明功能集成于一个灯光域控制器。未来,还将有更多的灯光算法集成到这个灯光域控制器中。这项面向下一代车辆的先进照明系统技术将在4月25日至5月4日期间举办的北京国际汽车展览会上展出,届时马瑞利的其他领先技术也将一并展出。 无论是传统的燃油车还是新能源汽车,汽车照明控制系统一直是增强车辆安全性和提升驾驶体验的关键系统之一。为适应新的电子电气构架的演进,马瑞利前瞻性地提出创新的车灯控制系统架构。马瑞利灯光域控制器的成功量产在中国新能源市场中得到了实践和验证。另一方面,在执行端领域,马瑞利推出了MCU LESS智能驱动器的概念,极大地推动了将整个照
[汽车电子]
马瑞利开发灯光域控制器 支持<font color='red'>软件</font>定义<font color='red'>汽车</font><font color='red'>架构</font>
基于PLC和组态软件汽车安全性能检测系统
一、引言     汽车安全性能检测系统应用于各市的汽车检测线上,可对车辆进行外观、底盘、测滑、轴重、制动、速度表、前大灯、废气、烟度、喇叭声级等项目的安全性能进行检测。汽车安全性能检测线各检测工位的分布情况如图1所示。   图1 汽车安全性能检测系统线检测工位     检测线采用分布式网络控制模式,具有较高的可靠性与并行处理功能.检测速度与检测精度大大提高。检测线系统设三个工位,正常检测采用流水线作业方式,若有工位空闲,可有更多车辆进入空闲工位检测,实现检测系统并列运行、顺序运行和独立运行三种检车方式,最多可三辆车同时在线检测,检测速度不低于20辆/小时。系统共有数字量输入5路,模拟量输入9路,数字量输出7路;需控制的主要过程有
[嵌入式]
驾驶舱和ADAS功能在软件定义汽车中的集成
主要驾驶舱特征 Antora B实现停车和驾驶功能以及扩展驾驶舱功能 灵活的配置:可以添加更多的IV特性,或者更多的车辆特性,SOA等等。 可以根据需要在IVI和ADAS之间分配资源。 mcu在驾驶舱、停车场和驾驶处共享。
[嵌入式]
驾驶舱和ADAS功能在<font color='red'>软件</font>定义<font color='red'>汽车</font>中的集成
中央计算的软件定义汽车架构设计方案解析
软件定义汽车离不开未来的中央计算架构,二者是相辅相成的。 上图是德州仪器构思的中央计算架构,笔者设计了一个车辆中央计算架构,对于车辆计算中心选择两片英伟达的Orin,一片侧重于ADAS,命名为Orin A,一片侧重于座舱,命名为Orin B。 上图是瑞萨的中央计算架构,因为瑞萨没有最擅长的MCU,所以只画出了MCU和中央计算中心(服务器)也就是包含了AD/FAS智能驾驶服务器和IVI座舱服务器。对于Zonal模块,就是传感器、致动器加网关,交换机加MCU实际就是网关。对于那些主要是CAN网络的部分,交换机就不需要了,CAN网络没那么复杂,以太网网络的部分则需要以太网交换机。 以太网交换机选择Marvell最新的第三代符
[嵌入式]
中央计算的<font color='red'>软件</font>定义<font color='red'>汽车</font><font color='red'>架构</font>设计方案解析
基于CAN总线的汽车仪表软件实现方案
引言 随着汽车上的电子装置越来越多,汽车网络应运而生,控制器局域网(CAN,Controller Area Network)开始大量应用与汽车之上。如何利用汽车网络中的信息,以便于司机与乘客了解车辆信息,是一项需要展开的研究。本研究从CAN总线获取汽车仪表板所需的数据,并在液晶显示屏上动态显示,这一系列任务在硬件支持的情况下全部由高级语言编程实现。 1、CAN总线技术 目前存在多种汽车网络协议,CAN总线技术属于现场总线范畴,CAN是控制局域网络(Control Area Network)的简称,最早由德国BOSCH公司推出,用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信,其纵向规范现已被ISO国际标准组织制订为国际标准,由于得到了
[嵌入式]
小广播
最新嵌入式文章
何立民专栏 单片机及嵌入式宝典

北京航空航天大学教授,20余年来致力于单片机与嵌入式系统推广工作。

换一换 更多 相关热搜器件
电子工程世界版权所有 京B2-20211791 京ICP备10001474号-1 电信业务审批[2006]字第258号函 京公网安备 11010802033920号 Copyright © 2005-2024 EEWORLD.com.cn, Inc. All rights reserved