汽车电子连环话 | 电池寿命有偏差？系统测试是关键

第一部分 对电池包的测试

INL的测试小哥很牛，按照这个图的示意，其实他把每个电池包连接器拆解下来，通过给继电器信号让电池包导通，然后通过1/3C进行Pack的静态容量测试，这是根据下面这个包的推算结果。

1）不拆包直接进行连接测试

下面这两个图其实是类似的，如果BDU的继电器是直接用外部信号驱动的，则可以直接通过外部电源信号供给，断开主连接器接入电池包测试柜，然后使用时序控制来接管继电器。

2）拆包进行测试

如下面这个电池包这样（由电池管理系统直接驱动继电器的）就只能拆开了进行直接连接后进行测试。

这也就解释了为啥，INL的小哥每个电池包都要拆开下，拆开了测更容易些：

仔细看，动力线上接了专门的转接线

里面接了一些信号线用以连接

严格意义上，做这个实验存在一些危险性

整个测试只能在车辆充电充满，认为电池完全充满的条件下进行（没办法对电池包进行充电，只能放电）

在内部CAN子网下，测试过程无法设定电池单体的过放，存在过放的可能性（还好做的不多）

电池包的截至电压要做的稍微保守些

这部分内容，是我的猜测+分析判断，等Jonny把小哥拉中国来好好问一下。

第二部分 电池参数分析和思考

由于以上的问题，可以得到以下的考虑：

这些电池包的相互比较是有意义的，因为使用了同一种方法进行比较

这些包的容量折损率，没有考虑单体的不平衡和过放电压

在昨天的文章的基础上，补充几个信息，特别是BMW和Daimler的几个车子，这些车在美国上的比较晚，测试还在1万英里以下：

有一些基本有趣的结论

2.1 在车辆跑到4000～6000英里的时候，基本的衰减在5%左右，一些保守的车企为了考虑整个生命周期的考虑，把实际的电池容量报备的比额定的要略大一些，这样抵消了这个5%的衰减

2.2 在1.2～1.5万英里的时候

由于INL大部分的测试都在这个阶段，所以可比性来说，有大量的车辆开始接近10%的衰减，某些热管理不大行的，经历了整个夏天以后，开始大幅的退化。所以严格意义上来说，电动汽车开始变得不那么好，需要经历一个冬天和经历一个夏天，冬天主要是低温充电，夏天是衰减老化。

2.3 EOL

纯电动汽车，就是做这个寿命试验也不容易，由于充电限制了重度使用，使得大量完成EOL寿命的都是PHEV，所以某种程度上，易用性上还是PHEV要比纯电动更好些。这个时候，不管如何预留空间，衰减也出现了。
    

我将继续跟踪以上的实验，INL的测试结果给了我们一些比对的基本概览。上面的数据，有值得商榷的地方，缺少很多的限制没办法与真实的使用做对比，但是横向对比，我们可以获得很多的东西。

小结

我其实想说的是，我们需要考虑电池的耐用性问题，不是答应给客户质保就行了。当电池老化之后，质保、安全和使用非预期都会一起出现，如果整个能量管理算法，将容量衰减没有算的那么精确，这个事情就比较麻烦了。叠加温度、电池容量衰减和SOC误差，用旧的电动汽车值得我们系统的去评测一下。

最后，介绍下天泉兄的IND4，干了我想做但是一直没做好的事情，汽车行业的工程师的技术和经验展示、沟通、交流、管理应用的平台，大家可以看看。