电动汽车企业的尴尬困境，三大光环加身明年一飞冲天？

当房价越来越接近传说中的泡沫顶峰，股市持续不温不火，互联网+的投资热逐渐消退，而国家一直想扶持的制造业升级仍然举步维艰的背景下，值得投资的标的产业越来越少。而在这些值得投资的潜力行业中，新能源汽车、共享经济、大数据应用绝对是热点中的热点。有些创业者靠其中的一个概念就能把故事吹上天，吸引到一轮又一轮的融资。而有一类企业，却集这三大热点于一身，这就是纯电动汽车运营企业。

照理说这类自带光环的企业应该发展的顺风顺水，但目前市场中却鲜有独角兽出现，大多数企业都仍在保本线上苦苦挣扎，用尽全力活到下一年。苦苦坚守中，大家一次次地安慰自己，在下一年，新能源汽车市场的环境会好起来，属于纯电动汽车的时代就要到来。在下一年，企业就可以走出泥潭，一飞冲天。

纯电动汽车运营企业，广义上来分有以下几类：

电动汽车分时租赁企业；短租长租纯电动汽车运营企业；电动汽车网约车运营企业；电动汽车商旅出行运营企业(主要专注于酒店、会议接送细分市场)；电动汽车景区、机场专线运营企业；电动汽车城际接驳专线等。

当然，这个分类从逻辑上说并不十分严谨，因为各个分类中存在着很多功能交织重合的情况。而且在这个领域商业模式创新从未停止，分类也一直在不断拓展细化。本文针对此类运营企业中最复杂，也最据有代表性的一类企业“电动汽车网约车运营企业”进行分析。希望能够管中窥豹，让读者对整个行业的现状都能有所了解。

首先，我觉得有必要对电动汽车网约车运营企业下个定义。

电动汽车这里主要指的是纯电动汽车。现在虽然有很多插电混动车用于跑网约车，特别是像上海这样的限牌城市，满大街都是秦和荣威e550。但笔者认为插电混动车辆做运营基本就是挂羊头卖狗肉，花几个小时充电，充完以后只能跑六七十公里，车子因为有两套动力系统所以故障率极高，在运营两三年以后维护成本也极高。用这样的车拿来做网约车，完全是投机行为。投资人真正在乎的其实就是处于灰色地带的新能源网约车营运牌照。

接下来再讲讲营运牌照。营运牌照是相对于非营运性质车辆来说的。挂营运牌照的车辆可以合法作为经营性使用，比如做短租，做网约车，做分时租赁等。当然拥有额外的权益，也会带来额外的成本。比如必须上营运保险(保费基本是普通车保险的两倍)，有强制报废年限的要求等。现在交管实际对于非营运性质车辆用于营运用途核查的并不严格，有很多企业干着浑水摸鱼的勾当。当年有名的钓鱼执法，以及近期途歌分时租赁车辆很多都挂着非营运车牌的新闻，都是车辆运营性质不合规惹的祸。一些一线大城市早已停止燃油车运营牌照的发放。目前有些城市市面上的存量燃油车营运牌照单牌照出租每个月可以获利2000-3000元。而政府因为鼓励新能源汽车的发展，对于新能源汽车的营运牌照却一直处于半开放的状态。很多限牌城市企业可以通过不同的渠道拿到极具投资价值的新能源车营运牌照。以上海为例，在2015年的时候新能源营运牌照一年的租金也就3000元左右，到2016年年底，由于此类牌照发放收紧，市面上拥有50张新能源营运牌照的企业整体收购报价竟然达到200万的添加。从这个角度考虑，市面上为什么会出现的大量混动网约车，就很好理解了。

然后再讲讲“网约车”。网约车在本文指的是符合国家以及地方网约车法规要求，通过滴滴、易到、首汽等平台可以网络预约的车辆。虽然现在很多网约车都不符合法规，比如车辆的物理条件(轴距、尺寸)，车辆登记的性质，司机是否有要求的证照等都不合规，但仍然顶风作案的网约车不在少数。在此希望政府可以严格执法，既然新政是经过再三调研权衡后发布的，那么在执法上也不应该姑息手软。

再分析下目前网约车的经营者的主体。首当其冲的是大型网约车平台的自有车辆，比如曹操专车全部都是使用自有车辆帝豪EV进行运营。神州U+，首汽约车眼前都是以自有车为主。滴滴、易到也有部分自有车辆。这些大型平台都是招聘司机，发放固定工资加提成，并帮司机缴交医社保的形式进行经营。其次是一些租赁公司，租赁公司购车后挂在网约车平台进行运营。这些公司有的是通过招募司机发放工资的形式进行经营，也有的直接通过以租代购的形式把车租给司机，司机按月支付租金自负盈亏，租期到期后车辆所有权归司机所有。也有租赁公司直接长租给司机自己去经营，不挂靠租赁公司的情况。最近随着网约车政策的出台，也有个人将私家车转成运营的网约车性质，不挂靠租赁公司直接挂在平台的形式。除此之外，有利用司机信用贷款但上公司牌照的运营形式，也有将车辆包装成理财产品进行销售的运营形式，真可谓百花齐放、百家争鸣。

那么为什么会有这么多的公司争先进入电动汽车网约车运营行业呢？以下说说笔者的7点浅见：

1、新能源营运牌照具有管控特殊资源的稀缺属性。当车牌发放数量开始管控以后，价格也可能水涨船高。购买纯电动汽车以后申请新能源营运牌照，除了运营车辆本身可以产生收益，牌照本身也具有投资价值。很多企业看好的就是运营牌照的升值潜力。

2、如上文所述，纯电动网约车运营企业集新能源汽车、共享经济、大数据应用三大热点概念于一身，方便初创企业在资本市场讲好故事吸引资本的加入。在屌丝频繁逆袭，国家大力提倡“大众创业、万众创新”的背景下，这些企业背后影藏着创业者和资本的野心。

3、对于营运车辆来说，能源成本占其总营运成本很高的比例。电动汽车比燃油车在能源费上可以节省很大一部分的开支。

4、节约维修保养费用。因为网约车长时间行驶在道路上，车辆耗损大，维修保养费用因此也占运营成本的很大一部分。纯电动汽车结构相较燃油车简单，故障率相对较低，保养项目因为没有传统汽车的发动机变速箱，也较燃油车少很多。因此纯电动车相较燃油车在这维修保养上的优势就十分明显。

5、纯电动汽车赠送免费新能源牌照，不限牌，不限行。特别是在北京、上海、杭州、深圳等城市，这方面的优势就更加明显了。除车辆购置总成本更低，纯电动汽车在运营时间和营运区域上也不受任何限制。

6、在雾霾严重的时代，环保越来越收到人们的重视。因为驾驶纯电动汽车本身不产生任何排放，且车辆共享提高了单台车的利用效率，因此属于双重环保。环境保护是大势所趋，拥有绿色环保概念的企业在未来会有更好的发展。

7、纯电动汽车从根本上将其实是属于电子产品，因此更容易和现有的物联网对接，和充电网络对接，便于政府和企业实时监控车辆产生的各种数据。在此基础上，无人驾驶、车联网等概念也更容易在纯电动汽车身上实现。对于未来出行，纯电动汽车是最好的载体。

讲了这么多纯电动网约车的优势，那是否这个行业的发展就欣欣向荣，形势一片大好呢。其实事实并非如此。行业光鲜亮丽背后，隐藏着先行者们太多的无奈。

下面笔者分析下纯电动网约车经营企业面临最大的几个问题：

残值评估忧虑。这也是目前制约纯电动汽车在租赁市场大规模推广的拦路虎。为什么说有残值忧虑？一方面，纯电动二手车市场尚未形成，目前市面上还未有规模化的二手车交易产生。特别是一些小众车型，只有零散的交易案例，不能用于残值认定的参考。另一方面，电池性能衰减对于车辆使用性能的影响还未有标准化的鉴定评估方案。电池梯度利用也仅停留在理论层面未有成熟的实践案例。电池拆解回收以后，回收价值也比较低，难以对车辆残值起到很大影响。这就导致运营企业在购买车辆的时候疑虑重重。没有可以预估的残值，运营企业在做投资回报测算模型的时候往往会将残值作为0，这就导致投资回报情况非常糟糕。同时因为残值难以认定，金融机构在做汽车融资产品的时候也非常谨慎。

然后再讲讲“网约车”。网约车在本文指的是符合国家以及地方网约车法规要求，通过滴滴、易到、首汽等平台可以网络预约的车辆。虽然现在很多网约车都不符合法规，比如车辆的物理条件(轴距、尺寸)，车辆登记的性质，司机是否有要求的证照等都不合规，但仍然顶风作案的网约车不在少数。在此希望政府可以严格执法，既然新政是经过再三调研权衡后发布的，那么在执法上也不应该姑息手软。

再分析下目前网约车的经营者的主体。首当其冲的是大型网约车平台的自有车辆，比如曹操专车全部都是使用自有车辆帝豪EV进行运营。神州U+，首汽约车眼前都是以自有车为主。滴滴、易到也有部分自有车辆。这些大型平台都是招聘司机，发放固定工资加提成，并帮司机缴交医社保的形式进行经营。其次是一些租赁公司，租赁公司购车后挂在网约车平台进行运营。这些公司有的是通过招募司机发放工资的形式进行经营，也有的直接通过以租代购的形式把车租给司机，司机按月支付租金自负盈亏，租期到期后车辆所有权归司机所有。也有租赁公司直接长租给司机自己去经营，不挂靠租赁公司的情况。最近随着网约车政策的出台，也有个人将私家车转成运营的网约车性质，不挂靠租赁公司直接挂在平台的形式。除此之外，有利用司机信用贷款但上公司牌照的运营形式，也有将车辆包装成理财产品进行销售的运营形式，真可谓百花齐放、百家争鸣。