加州车辆管理局年度报告又来了：自动驾驶哪家强？

　　过去一年，自动驾驶领域的热度有增无减：谷歌Waymo终于“干”掉了人类驾驶员，开始真·无人驾驶汽车的试运营；通用Lyft等纷纷开始自动驾驶汽车试运营；国内百度Apollo平台一时风光无两，创业公司都踩着节奏推进研发&融资……加州车辆管理局（Department of Motor Vehicles）这份“客观、中立、第三方”的自动驾驶年度报告，让我们得以一窥各家的技术进展。

　　谷歌Waymo VS 通用Cruise：双雄争霸

　　通用旗下的Cruise Automation创业精兵的快速突破在意料之中。在上一年的年度报告中，Waymo以635868英里、0.2次/千英里的人为干预频次一骑绝尘，彼时通用Cruise已经位列第二，但路测里程和人为干预频次两个指标距离Waymo尚有差距。2017年度报告显示，Cruise的路测里程达到了125000英里，人为干预频次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里。较去年的18.5次/千英里实现了两个数量级的改进。

　　关于通用Cruise还有一个点，下面是Cruise提交给加州DMV的报告，红框内那段话揭示了Cruise的理念：挑最硬的骨头啃。直接在最复杂的路况下开展测试，意味着软件遇到极端路况的情况会更高频，同时改进的速度也会更快。这一策略与主流的自动驾驶路测策略大相径庭，包括谷歌Waymo在内的一众车企通常会从简单的郊区路况入手，一步步「农村包围城市」，挑战更加复杂的交通环境。

　　Cruise CEO Kyle Vogt曾经在一篇博客中介绍，相比其他地区，Cruise在旧金山的测试车队遇到极端路况的概率提升了46倍。这意味着即使Cruise的车队规模远小于Waymo，但单车执行效率和测试质量会更加高效。Vogt表示，大多数企业低估了市区与郊区的路况差异之大，某些情况下，市区路况的挑战性甚至达到了郊区路况的4658％。随着道路中需要应对的对象数量增加，自动驾驶汽车的交互量实际上会呈指数级而非线性增长。

　　简单的说，由于路况更复杂，通用Cruise在人为干预频次这个指标上的含金量更高。

　　能让Cruise上牌桌上演「双雄争霸」，Waymo也做了一点贡献。去年在加州跑了63万多英里的Waymo，今年只跑了352545英里，虽然仍然领先，但差距已然不大。

　　不过，千万不要以为Waymo放慢了节奏，更核心的原因在于Waymo把部分车队转移至亚利桑那州的凤凰城展开测试。相对加州，凤凰城对自动驾驶车队测试的监管更友好一些。要知道Waymo已经积累了400万+英里的路程里程，早在去年10月就开始测试无需人为干预的L4自动驾驶汽车试运营了。人为干预频次也实现小幅改进：63/352545=0.18次/千英里。

　　通用Cruise已经向美国高速公路安全管理局NHTSA递交了2019年大规模量产自动驾驶汽车的申请，而Waymo前几天又向菲克集团采购了“数千辆”克莱斯勒Pacifica车型扩大自动驾驶车队规模，这两家都自行设计制造了自动驾驶汽车所需的冗余组件。究竟哪家率先实现商业化，真正的看点在今明两年。

　　承载Apollo宏图的百度美研和交白卷的特斯拉

　　1月8日的CES 2018展上，百度世界大会美国场，百度集团总裁兼COO陆奇以中美连线直播的形式，展示了十辆不同类型、不同功能的百度无人车在北京百度大厦周边开跑的壮观场景，形成了百度自动驾驶的全球“不夜航线”。那么百度自动驾驶业务技术本身做到了什么水平？

　　按照百度提交给加州DMV的报告，需要提交路测数据的车队一共4辆车，分别命名为MKZ6、7、8、9，在2017年一共跑了1949英里，人为干预频次为43/1949=22.06次/千英里。嗯…..跟世界领先水平相比还有很长的一段路要走。这可能也是百度力推Apollo平台，通过开放生态加速技术演进的主要原因。不过百度的差距还是不够大，下面这些车厂告告诉你什么叫“学渣”。

　　特斯拉去年以路测数据550英里、人工干预频次330次/千英里的成绩垫底，今年直接交了白卷：0里程、0干预。但或许是去年「特斯拉垫底」造成的舆论压力太大，特斯拉这次给加州DMV写了一封信，详细阐述了交白卷的原因。

　　特斯拉通过模拟、实验室、测试轨道和全球各地的公开道路进行路测，研发自动驾驶汽车。需要指出的是，特斯拉拥有一支数十万辆汽车组成的车队（包括已交付的汽车及特斯拉自有的自动驾驶测试车队）。在这些汽车人为驾驶的过程中，特斯拉Autopilot会处于影子模式（shadow-mode）下收集数据测试自动驾驶技术。按照加州法律的规定，这些汽车不是自动驾驶汽车，以上模式也并非自动驾驶模式下运行。

　　特斯拉通过数十亿英里的真实路测数据来推进自动驾驶技术的研发，在影子模式下，后台运行的系统功能不会介入车辆的控制，特斯拉以此收集真实世界和实时路况下的数据。这类数据让特斯拉不仅可以安全的理解全自动驾驶与特斯拉现有的ADAS系统Autopilot的差异，而且可以获取人类驾驶员在各种真实道路和极端状况下的实际驾驶操作。

　　按照加州法律的规定，特斯拉2017年没有在加州公开道路上测试任何处于自动驾驶模式下的车辆。自然也就没有遇到任何自动驾驶汽车需要人为干预的情况。

　　总之，特斯拉通过空中OTA升级机制从全球各地的特斯拉车型那里收集数十亿英里级别的真实路测数据，这些数据来自特斯拉处于非自动驾驶模式下的工程车队和全球各地公开道路的其他路况下。特斯拉认为通过这些数据推进自动驾驶的研发比在有限的区域内测试有限数量的自动驾驶车队更高效。

　　说得很多，其实就一句话：特斯拉汽车支持OTA更新机制，通过影子模式使得卖到全球各地的特斯拉汽车都成了帮特斯拉收集数据的自动驾驶车队。影子模式不是自动驾驶模式，所以无需提交报告给加州当局。

　　然而特斯拉之外，还有一些厂商也交了白卷。包括大众、福特、宝马、本田、蔚来、Wheego等，共7家厂商属于拿到了加州自动驾驶测试牌照，但过去一年没有进行任何自动驾驶测试的玩家。

　　再加上上面提到的谷歌Waymo、通用Cruise、百度美研以及博世、德尔福、Drive.ai、梅赛德斯-奔驰、日产、英伟达、Telenav、法雷奥、Zoox共19家企业提交了年度报告。以下是年度报告表单。

　　很多厂商未在加州进行任何自动驾驶测试并不意味着他们对自动驾驶技术的热情消退。Uber就曾从加州辗转到不需要公布技术细节的凤凰城展开测试，但对于已经提交报告的厂商而言，这些报告大致可以反应各自在在相应指标上的技术水平。报告是衡量技术的一个基本尺，但由于各自所处路况、测试标准方面的细微差异，也并不绝对正确。

　　最后需要说明的是，拿到加州自动驾驶测试牌照的车企已经突破了50家，过去一年频频登上头条的苹果、Uber、Lyft、景驰、小马智行、图森哪去了？——这些厂商都是2017年拿到牌照，测试未满一年，暂时不需要提交报告。有一家公司例外：中国人民的老朋友、贾跃亭的Faraday Future比蔚来更早拿到加州牌照，让人震惊的是FF根本没有提交报告，哪怕是0里程报告也没有，加州DMV表示将展开调查。

　　2016年提交报告的厂商只有9家，今年已经翻番达到19家，相信明年的年度报告比拼会更加热闹。