BMS里面的电压采集芯片

很多人的眼光聚焦于IGBT，功率器件是很贵，确实也很难做，但是如果出点事情，把ADC这一层的模拟芯片给拿掉了，我们的电池管理系统也就没了根。

插入一句：我认识两家芯片企业，都想做这个AFE，第一家好久之前提过估计后面项目下马；另一位姐姐的项目，到底什么样了，感兴趣的话可以找她聊聊看。

如下，某车企IGBT是自己的，AFE电池前端采集芯片呢？

模拟前端采集芯片：主要用于对电芯电压进行采集的多通道芯片

这里面最贵的就是这颗BMIC

我大概做了一个梳理，目前国内主流用的三家，LT、美信和TI都是米国公司

结合Davide Andrea在2018年3月做的更新，从2013年开始，他把使用的AFE的情况也做了一些推荐处理。

单片采集通道

长期来看，在外部比的是通道数量、面积和成本，里面比的是稳定性

在不同通道和采集性能（电压采集误差、速度、漏电流），每个芯片企业在模拟采集处理这里的公里还是差异挺大的。

而日本这边则是在自己的电路上不断芯片化，提高芯片的工艺，特别是这个芯片间的隔绝能力。

这个AFE实质上最早，A123的工程师

没有集成方案，就只能退回去设计完整的电路了

如果真有点什么事情，就真退回来了。

还有如果依靠现在的电路做功能安全，这个工作量就不大好做了，芯片把我们大量的工作给做掉了，也在芯片层面解决了相当一部分的系统稳定性和功能安全的问题。BMS的事情，很多都是BMIC来解决的

小结：现实点来看，短期内我们很难在车载应用上脱离这些芯片，也很难用国内的芯片来代替。国内同等芯片，要么在储能（小储能）上面先用，到一定的应用量，去解决芯片的稳定性的问题再来，实际上这个BMIC由于连接着电芯，存在大量的浪涌脉冲的问题，前端设计不好，后面芯片的压力可不小，加上共模电压和上电工作时间的问题，这颗芯片其实对材料和设计的要求一点都不低。再挣扎，短期内该用还是要用，但是就要挖深入一些，一有问题把他们FAE叫过来，在芯片层面多挑战一些^_^