拜腾电动汽车M-Byte已试产，2020年量产

拜腾首席执行官戴雷在 2020 年 CES 记者招待会上表示，该公司电动汽车 M-Byte 已经开始试产，并将在今年晚些时候进入量产。

拜腾目前在南京建有占地达 80 万平方米的工厂，即将开始生产这款电动汽车。M-Byte 的挡风玻璃下方有个 48 英寸的显示屏，可供司机和乘客观看。

拜腾的大屏幕逻辑

“汽车智能化是要整体考量的，只有完全改变现有的车内布局，用户才能真正的体验到智能化，这点对塑造未来体验很重要。”

这一观点是戴雷解释“为什么拜腾概念车要使用 49 寸共享全面屏”时提到的一个观点，这句话也是我个人认为解构拜腾产品最为核心的一个突破点。

驾仕派的解读是这句话有两层含义——

首先，在现有传统内饰设计中加入大屏设计是无法实现智能化的，因为传统的 T 型布局是由传统燃油车演进而来，本质还是为了适应驾驶需求，所以传统车内即便有再大的屏幕也无法从根本上触及到智能化；

第二，拜腾概念车的 49 寸大屏幕的体验是用最激进的方式打破现有的思维，以此来实现体验突破，这不一定是 100%正确的路线，但至少比传统方式更接近“真相”。

戴雷自己一直强调他对苹果手机的感触。他说曾经手机 80%的功能是打电话和发短信，而现在因为 iPhone 率先使用触控屏幕，手机的通信功能可能只占到 20%了，更多时间是在使用其他的功能。可以说，拜腾概念车上出现的 49 寸超大屏幕不只是为了让用户在车上看电影，而是提出一种全新的使用体验思考，比如改变导航的体验，又比如在自动驾驶时可能产生的应用。这些都需要一种全新的设计方式来实现，而传统车企断然是不会这么思考的。

这个话题让我理解到了为什么前宝马 i 品牌设计负责人 Benoit Jacob 会跟着毕富康一起到拜腾来，因为他们都是希望从一个新的起点开始创造汽车，而不再被传统理念所束缚。实际上，你看现在宝马 i3 的中控设计，那种追求横向设计的理念、那种追求悬浮屏幕的设计思路，在拜腾概念车上都已经得到最大化的加强。或者我们可以说，拜腾概念车上的大屏幕应该不是异想天开，而更可能是 Benoit Jacob 酝酿了很久的设计理念，是他所认为的汽车未来的方向。

当然，既然目前大屏设计只是一个试水，其中的实际体验部分也不是最终的方向。按照戴雷和我们沟通时的说法，车上的软件还会有很大的改变，尤其是从苹果公司挖来的用户体验副总裁丛浩仁会带领团队来突破。驾仕派将这一说法理解为，首先拜腾真正拿出了车内超大屏幕的实体硬件，这就给体验突破建立了环境，至于最后体验方式如何呈现，还是需要进一步思考——但至关重要的一点是，拜腾拿出了实物，而不再仅仅是把这个设计方案停留在图纸上的空想。

拜腾的产品规划逻辑

在拜腾首次亮相中国的前两天，另一家造车新势力威马公布了其极具竞争力的电动车价格，有人说威马 EX5 的价格会让对手坐立不安。然而，和戴雷的对话中，我们可以发现他和拜腾并没有受到任何影响，按照他的说话，中国电动车市场可以有很多不同的品牌定位。而拜腾从一开始就是定位于“电动车市场的中高端品牌”，旗下第一款 SUV 产品也是定位于具有德国品质和智能体验的高档 SUV——支撑这个定位的是包括另一位创始人毕富康在内的德国豪华车厂的工程师团队。

拜腾对产品规划是有比较明确的想法和实现路径的。首先 49 寸的全面共享屏设计会延续下去，然后是在合理的成本下完成高端产品的量产化，利用平台化战略在四年时间里推出覆盖不同细分市场的量产产品，并且从整体上考虑 L4 级别自动驾驶。

“我们一般的中大型 SUV 车重能达到 2.1 吨，如果想实现高配版续航里程 520 公里、入门级达到 400 公里这个标准，就必须轻量化。拜腾 SUV 没有采用全铝车身，而是车身 80% 选用了钢结构，20% 采用铝质结构，这样我们能实现让成本与性能达到一个最好的平衡，这种例子还有很多。”戴雷透露说。

同时他非常强调拜腾是平台化的结构，这样可以很快速的推进后续产品，包括今年 CES ASIA 会发布的第二款概念车 Job 2，这款车将会与 Model S 及 5 系竞争，量产时间是在 2021 年。稍晚的第三款车规划的是一辆 7 座 MPV，竞争对手是丰田埃尔法，它将是一部“非常舒服”的家用车，会在 2022 年推出。

另外非常重要的一点是，戴雷强调他们对于 L4 自动驾驶的支持。这个支持不仅仅是硬件层面的支持，更是开始考虑 L4 级别的汽车将在造型上有什么样的改变。“现在很多支持 L4 级别的汽车因为要搭载很多传感器和激光雷达，所以总是各种‘凸出’的设计，非常不美观。”戴雷说 Job 2 概念车会给大家看看，将传感器融入了车辆本身的设计会是什么样，这是拜腾对自动驾驶车辆的设计语言。

总体而言，拜腾在产品规划上的逻辑是，第一款车首先建立产品认知，包括对品牌的定位和智能化的体验改造；第二款轿车产品会来得晚一点，主要是实现 L4 级别的自动驾驶功能，这是需要时间来配合；第三款产品是面向成熟市场的 MPV 产品，如果顺利也意味着拜腾已经有足够的规模量生存下来。

拜腾的创业逻辑

作为一家中国新创车企，拜腾整个团队结构也是最有意思的一个地方——两位联合创始人是德国籍，而公司注册在中国，知识产权也在中国。换句话说，这是两个德国人带着一群外国工程师跑到了中国市场来创业——这不就是以前美国硅谷的模式吗？

当然，这里面有戴雷在中国汽车市场工作了很长一段时间的因素，可是戴雷更愿意用商业逻辑来说明这次创业动机。“我们是一家根植于中国的创业公司”戴雷说，这和他们的国籍无关，他们只是综合考虑后认为中国市场是最合适电动车创业的市场。

“因为我和毕福康博士都是德国人，德国政府也问过我们，为什么会把这个项目放在中国，为什么不能在德国？美国也会问我们这个问题。其实理由有几点：第一个是市场，现在中国是全球最大的新能源市场，占全球 50%以上，以后还会更大；第二个是政府的大力支持，这是做新能源汽车必备的条件；第三是资本市场，中国的投资者敢于承担这个风险；第四是中国的技术创新也达到了很高的水平，比如 AI 方面，现在有几家公司就做得非常好，可以跟美国硅谷相媲美。”

这种论调很像是以前人们问很多中国互联网企业：为什么要在美国纳斯达克上市？而大多数答案是“美国资本市场更适合融资”。现在，这种情况反过来了，中国成为了全球电动车创业最合适的地方。“我要强调我们也是一家中国公司，这是一种新的模式。原来几十年都是从国外引进来，现在是反过来，我们把重心放在中国，从中国走出去。”戴雷表示。

另一个大的问题如何解决发展中的资金难题，毕竟造车是一项极其花钱的事情。戴雷对此的理解比较直接，造车肯定具有很高的资金门槛，是不可能用有很少的资金去完成的。

对于创业公司来说，必须要有精打细算和严格的成本考量，要确保有足够的资金来支撑他们的发展。

“另外，我们要分清楚，做一个入门级或者中端产品，与做一个高档产品的投入不一样。比如一部宝马新车，从立项开始，到最终量产需要花多少钱，我们的团队很清楚，所以别人花一百我可能只需要花七十就意味着成功。一定要合理地花钱，有节约意识，这对于创业公司来说非常重要。”

一个好消息是，即便拜腾不是当前新势力造车中最有钱的，但似乎它找到了一个相对稳妥的“靠山”——一汽集团。根据双方签署的战略投资合作框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与拜腾 B 轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开合作。对此戴雷虽然没有透露出更多的新信息，但是从他的话语中还是能够看出来对这项合作有很高的积极性，据说一汽方面对接的团队非常积极主动，并且双方在开放意识和创新意识上都很有共鸣。

不过即便如此，戴雷依然表示他们目前没有计划成立一家合资公司，拜腾还是会保持独立发展。

总结

拜腾这家新创车企首先绝非所谓的“PPT 造车”，而且就算很多人觉得是异想天开的超大屏幕也是有过很深度的设计考量。拥有真正的一流造车工程师团队和项目 Leader 是拜腾相比其他新势力造车最有优势的地方，包括设计和工程负责人都是能够支撑其高端定位的核心要素。

从拜腾目前展现出的信心来看，这家发力狂奔的电动车企业是有一套可以自洽的商业逻辑。

对于拜腾而言，最紧迫的还是时间问题，虽然拜腾已经亦步亦趋的发展起来，也开始在发展和运营中来解决问题，但是接下去两年也会是传统车企全面进攻的时候——那个时候的拜腾如果不能建立起智能化的差异性优势，而仅仅是以电动化为卖点，那么则很容易被后发的传统车企所冲垮，特别是 2020 年这个时间节点上，拜腾似乎存在一个产品空档期，SUV 和轿车之间如果不能踩准节奏，将存在很大的发展风险。