智能电动车门为什么这么难用？

近年来汽车智能化的进程中我们可以发现有许多变化，包括智能座舱中语音和触控的应用增多，与此同时，电动控制的机械机构也更加普及了。比如电动后尾门、电动座椅、电动后视镜等配置几乎已经成为了标配，甚至一些车型上连四个侧车门的开关都可以电动控制。

实际上电动侧门在一些超豪华车型上，比如奔驰迈巴赫S680、劳斯劳斯幻影等早已标配。不过随着国内电动汽车市场的“内卷”成风，许多高端配置都被下放至20-30万元的车型上。按道理高端配置下放应该是好事，然而最先使用电动门的几款纯电车型，都被吐槽车门难用，同是电动车门为什么会有体验差异？

智能电动侧门成“智障”？

2021年，国内某个新势力车企发布了旗下首款电动汽车，提供了智能电动侧门的选配，全车车门实现电动开启和关闭，并作为卖点之一。但在这款车交付之后，却被车主疯狂吐槽电动门。

车质网上可以看到，该车型从发售至今，关于电动门的投诉量几乎一直保持稳定，其中包括开启不顺畅、无法识别障碍物、无法手动停止、开门角度小、手动开关门阻尼大等问题。比如在面对低矮的石墩时，车门无法识别到障碍物直接与其碰撞，并且这种情况还不是个例。

作为最早在30W左右价位提供智能电动侧门配置的车型，确实推动了电动门的广泛应用。从设计理念上，智能电动侧门能够解放双手，轻按按键就可以实现优雅的开关车门，还能根据车门外空间来决定自动打开的角度；同时又能够手动控制开关，在手动控制时体验可以与普通车门相似。

但车主花大价钱选配的电动门体验竟然还不如传统的手动门，该开时不开，手动控制又因为电机或者是结构上的问题，使得车门拖拽感明显，反而需要费更大力气去开关。这些问题也导致了智能电动门被很多人打上了“智障门”的标签。

但后续的新款车型中，电动门却得到了更新，采用了新的硬件改善了电动门的体验。然而老款车型经过多次OTA后，依然存在或多或少的问题，这证明电动门的硬件结构，会对其使用体验会有较大影响。

如何提升智能电动门体验

首先我们看一下智能电动门的主要由哪些部分构成，根据博泽的方案，电动侧门系统包括驱动器、防夹传感器、防撞传感器、控制单元、带自吸装置的线控门锁等几个主要部分。

首先要实现车门的自动开关，以及任意位置悬停，关键在于驱动器。在驱动器上配备电动限位器，可以在车门遇到障碍物时停止运动，并且固定当前的开合角度。但与此同时，在停止运动后，人去手动拉动车门，应该也要做到低阻尼，这需要控制单元与驱动器进行配合，在用户拉动车门时及时提供相应的助力，避免直接拖动电机带来的阻尼感。

在碰撞检测方面，在汽车侧门上可以采用超声波或毫米波雷达，毫米波雷达受环境影响较低，但价格也较高；而超声波雷达价格相对较低，短距离精度高，但容易受到环境影响，且无法精确描述障碍物位置。因此在高端智能电动侧门上会采用毫米波雷达以提高检测可靠性，比如博泽的智能电动车门方案中就采用了79GHz毫米波雷达。

而这些毫米波雷达在被用于车门防撞之外，智能汽车整车电气架构的集成化，还使得这些传感器可以被调用至智能驾驶应用，比如代客泊车等场景。

在法拉利Purosangue上首次搭载的麦格纳顶配版SMARTACCESS电动车门系统，就很好地展现了如何实现“好用”的电动车门。这套电动车门系统的主要优势在于，能够根据消费者的需求定制车门开合的感觉，同时在碰撞检测、手势控制等方面做到可靠的体验。

在电动车门结构之外，SMARTACCESS中配备的Haptronik软件也是提高车门体验的关键。Haptronik是一款创新的运动控制软件，它能够优化车门开合时的触感，从而令车门自如地开启和关闭。它可以检测出汽车是停在路边还是山坡上，随后根据重力自动调整。这样可以在任何地形中，都能让车门平稳地开启和关闭。另外该软件还带有防撞击和防风功能。

小结：

在今年发布的新车中，我们可以看到智能电动车门已经越来越普及，从以往售价百万元以上的车型才配备的功能，下放至不到30万元的车型。不过智能电动门的体验，还需要厂商对结构以及控制软件进行优化，避免陷入智能门变“智障门”的尴尬。