你有ADAS炫技，我更care“交通”，深度解读高通车联网策略

CES2018开展已经过半，但热度不减，汽车相关的发布也成为了CES的重头戏。无论是传统车企还是科技巨头，纷纷拥入自动驾驶的怀抱。

科技公司中，NVIDIA的计算芯片DRIVEXavier是无人驾驶芯片领域的代表，百度的Apollo平台则是自动驾驶领域算法和解决方案的代表之一，Intel和旗下的MobilEye已经开始自动驾驶车辆绘制行车地图，希望藉此打造出真正的全自动驾驶车辆。传统车厂与科技巨头们合作的同时，自己也在研发自动驾驶技术，实际上争斗十分激烈。

有数据统计，截至2017年，全球前14大技术公司里，已经有12家宣布开发自动驾驶相关的技术；在汽车领域，全球前14家的整车厂之中，已有13家宣布要进军自动驾驶领域。

我们看到的大多厂商发布都集中在最能代表技术实力和酷炫的ADAS系统，其实并不是所有企业都热衷于ADAS系统。在CES期间的一场媒体活动中，我们有机会了解到，通信行业领跑者的高通虽然未曾涉足ADAS系统，但却已经与三十多家主流车厂合作多年。一起来看下高通的汽车业务发展之路。

15年车联网历史，服务30多家主流车厂

从最开始的2G/3G时代开始，高通就开始服务车联网，至今已经有15年历史。未来高通在汽车业务上的巨大变化，正在通过车联网得以实现。

高通认为，对于车联网而言，最重要是自动驾驶、高清地图下载、更高速率的无线媒体传输等等。在硬件上，过去高通仅提供一颗芯片，现在则可以提供包括射频前端、调制解调器、蓝牙、Wi-Fi、电动充电等一整套解决方案，以满足车联网的应用场景。

三年前，高通开始布局汽车信息娱乐系统，至今已经发布了三款芯片。Qualcomm Technologies产品市场高级总监叶志平介绍，高通已经相继发布了奥迪、吉利、标致雪铁龙和大众采用了骁龙信息娱乐系统，在今年的CES上，又宣布了捷豹路虎、丰田和比亚迪也将采用骁龙信息娱乐系统的消息。

叶志平表示，汽车本身就有3-4年的设计周期。比如说本田现在发布汽车今年开始投入批量生产，但我们的合作在2015年就已经开始了。在CES 2017上高通发布了骁龙820A，第一波量产的汽车大概要到2019年，如比亚迪电动汽车计划从2019年开始采用骁龙820A汽车平台支持的集成式信息娱乐与电子仪表系统。

高通提供的数据显示，截止目前，在全球主要的25家汽车制造商中，已经有12家选择了骁龙的信息娱乐系统解决方案。高通强调，这里不仅仅是采用调制解调器，而是整个系统级芯片（SoC），集成的功能包括摄像头处理、顶级音频。

高通面向车企提供了多种解决方案，根据需求来选择所需方案。比如捷豹路虎的采用了多颗芯片，分别是骁龙820Am信息娱乐系统运行在QNX上、支持调制解调器实现通讯功能的骁龙820Am，以及支持后座信息娱乐系统的骁龙820A。比亚迪是通过一颗骁龙820A同时支持仪表和中控，这是通过多系统的方式来实现的，对成本敏感、耗电敏感的汽车（特别是电动汽车）很有帮助。丰田则是采用的信息娱乐系统和调制解调器的功能。

高通表示车用信息娱乐系统在软件上的投入比手机更大，因为汽车的需求更多，仅操作系统上的选择就有Android、Integrity、QNX、Linux等，而且可能会出现多个系统运行在同一颗芯片上的情况。骁龙820A已经能支持多个系统的组合，不管是独立配置，或者是用作多系统的基础，只需通过一颗强大的SoC便能实现。

骁龙汽车平台信息娱乐系统现分为低端（Select）、高端（High）和顶级（Premium）的不同方案。在低端层级中，可以支持3个显示屏，包括信息娱乐系统、仪表和平视显示器（HUD）；在高端层级中，可以支持多达4个显示屏，不管是副驾驶或是后座娱乐都可以拥有单独的屏幕，同时它还支持顶级音频、低时延无线传输高清视频、环视（surround view）处理，深度学习与计算机视觉处理，去分辨附近的障碍物和行人；在顶级方案中，可以支持多达6个显示屏，包括仪表、信息娱乐系统、HUD、副驾驶、后座（两个不同的屏幕）。

自动驾驶更关注“交通”本身，C-V2X为安全加码

自动驾驶方面大多数展示和发布都是利用雷达、摄像头、激光雷达、超声波处理等传感器共同进行处理、判断是否有障碍物、行人，然后控制汽车。北斗、GPS或者伽利略定位大约是五米以内，显然不适用于日常的行驶定位。摄像头、雷达无法做到对障碍物的准确识别。

如果，新增一颗通信传感器，使得车与环境之间可以提前沟通，将有助于未来实现自动驾驶、更好的行车和道路安全。高通最善于把移动通信应用于日常的使用场景之中，而C-V2X（蜂窝车联网）就是这样一颗传感器。X在这里指万物，V指汽车，V2X指的是汽车与万物的连接。其中包括V2V即车对车，指车辆之间可以不经过网络实现直接通信。V2P是车辆和行人之间的互相通信，这对行人提高警觉或驾驶员了解路况具有非常重要的协助作用。V2I是车辆跟后台、云端的连接，V2N是车辆同整个网络连接。

这些年高通一直致力于推动蜂窝车联网（C-V2X）的发展。

高通表示V2X技术的标准化做出了很多贡献，就像我们在3GPP标准制定中做出的一样。C-V2X是3GPP在Release 14中确定的标准，同时C-V2X也是一个持续演进、不断完善的标准。不仅如此，在4G时代对C-V2X的投资也可以延续到5G时代，应用在5G的基础设施中。 

高通去年发布了9150 C-V2X芯片，这是全世界第一个可以商用的的C-V2X的解决方案，预计将于2018年下半年商用出样，几乎同时，高通也在与相关管理机构和汽车制造商开始做试验，搭载它的汽车将于2019年下半年实现量产。

C-V2X对汽车对汽车、汽车对基础设施以及汽车对环境的通信都是非常重要的。叶志平告诉集微网，高通在全球范围，包括德国、法国、美国都有开展测试，稍后在2018年年中我们也会宣布与中国汽车制造商开展测试。

真正的自动驾驶会需要多个传感器信息的输入，今天可能只有雷达、超声波、激光、雷达等，高通认为未来C-V2X无线传感器、3D 高清地图、高清定位也会渐渐加入其中。这样路上的红绿灯、路标和物体都会包括在非常精准的3D模型地图上，从而帮助自动驾驶汽车去判断“我在哪里”“下一步怎么做”。通过多种定位方式的共同处理，高通表示可以做到40厘米左右的高精度定位， 

关于C-V2X在全球的商业化进展和前景，叶志平认为，C-V2X的发展将会是一个长期的过程，需要运营商、汽车制造商、生态、芯片提供商联合起来做试验，然后将技术的稳定性和数据分享给全球的管理机构，帮助他们做决定。高通在2017年11月初宣布了AT&T、福特、诺基亚和Qualcomm开展C-V2X车联网技术试验，这个试验展示了C-V2X技术的巨大潜力，包括对改善汽车安全、实现自动驾驶及提升交通效率的支持。此外，试验还旨在向汽车制造商和道路运营者展示汽车上的嵌入式蜂窝技术以及蜂窝基站及道路旁基础设施部署的协同效应所带来的成本效益优势。

最后，叶志平对集微网表示，“该技术的真正商用，我认为需要汽车制造商和管理机构共同推进。因为如果只有一辆车支持C-V2X，那么它就无法与其他汽车进行沟通；但如果市场上一半的车辆采用了该技术，那它就能在一定程度上保证安全性，提升安全性的几率大概随机50%。”