比尔福特眼中的未来十年:电动车、智能化和硅谷

    在美国， 有一个姓氏一直紧紧的跟汽车连在一起，那就是“福特”。提到“福特”，你会想到的词汇可能有“工业革命”、“第一辆美国中产阶级能够负担得起的汽车”，甚至是“美国自由精神的化身”。但那是亨利福特的时代。

    现在是比尔福特的时代。比尔福特，亨利福特的曾孙，他说他的时代是在互联网革命中，福特要像一个科技公司一样活着才行。在这个充斥了创新的世纪，汽车正在演变成更智能、计算机化的设备。但就目前来看，还没有出现能和内燃机发明相提并论的技术。

    然而比尔福特还是相信，汽车行业正在进入一个新的拐点，不仅内燃机要转变成电动引擎，而且汽车在这个世界的“角色”正在变化。汽车不仅会与通讯和数字娱乐网络交织在一起，而且还能够使用智能手机和平板电脑所不具有的连通方式。汽车和司机将不再是彼此独立的角色，而是会成为智能交通网络不可或缺的组成部分。

    “这是对福特做汽车的初心的重新解读”，比尔福特称，“在T型车以前，从来没有人去超过离家25英里的地方旅行。是汽车赋予了人更多身体上的自由，你可以自由选择在哪里工作，去哪里旅行。在接下来的十年里，你会看到汽车角色的另一个巨大转变。”

从动力系统到播放列表

    56岁的比尔福特其实是有点自我矛盾的一个人。自从被普林斯顿大学录取以来，他一直自称为环保主义者，但是1979年毕业以后，他就开始了在一个被环保运动攻击的公司工作，而且注定这是他将终其一生的职业。他是一个素食主义者，经常开着福特最新的混合动力车四处逛，但是他的最爱是却是肌肉车野马，从1975年，他就一直开这款车。

    比尔福特在2001年被委任福特CEO，做了5年，他直言不讳地承认，这是福特“倒霉日子中最倒霉的一段时间”。但在2006年，他选择雇佣前波音公司首席执行官艾伦•穆拉里（Alan Mulally）重组公司，随后的一年时间，它公布了有史以来最大的亏损——127亿美元，随之关闭工厂、裁员。

    比尔福特说，在与艾伦•穆拉里最初接触的时候，两个人已经把公司的未来压在了两个方向上：一是提高燃油效率，清扫产品线；二是要在两个技术上成为领导者——电动引擎和智能仪表盘。

    “在当时，如果去问那些路人他们对福特的印象，答案一定是大V8引擎、小货车、野马或者大型SUV，绝对不会提到技术或者燃料经济这些字眼。”比尔福特说。

    所以一直以来，关于福特是否能够达成绿色环保的目标一直是有争议的。

    福特直到2011年才推出了第一款量产的电动车——福克斯电动车，而此时特斯拉Roadster跑车已推出了整整三年、日产Leaf和雪佛兰Volt也早已上市。穆拉里和比尔福特称，福特的环保并不是单单聚焦于电动汽车，而是要通过更有效率的引擎和混合动力技术来提升整体的燃油经济性。

    在智能仪表盘的技术方面，福特的成绩更显眼。Sync在最初是作为一个简单的声控系统，2010年，福特又推出了AppLink应用程序。作为一个底层系统，Sync已经被运用到1000万部汽车里。它拥有一个开放的研发者平台，为福特的仪表盘引入了一系列软件，例如亚马逊云播放器、Spotify和Glympse。尽管其高端车载多媒体系统MyFord Touch多次因系统崩溃遭到投诉，但总体来说，在智能化这条路上，Sync是福特汽车的一步胜棋。

    更加重要的是，Sync系统打开了福特汽车通往硅谷的一条路。比尔福特说，7年前，当公司决定聚焦于技术路线的时候，他甚至没想到会有这样的图景。“在我的职业生涯中，汽车工业一直是个孤立城镇中的孤立产业，但现在已经被吹得门洞大开。”

汽车工业需要的是研发者而不是供应商

    福特汽车突然插手处理软件开发者，悍然不顾它与其他汽车制造商数十年来沿袭的商业模式。在过去，汽车制造商通常是通过自身或是几个供应商来进行技术研发。现在，福特显然更相信科技公司的路数，而且在这些程序员面前，福特的法子常常被质疑说是太“老掉牙”。

    福特不得不缩短汽车企业一直保持的开发周期记录，为了让汽车不在互联网面前被淘汰，它把注意力从硬件转移到软件上来，不断更新Sync系统平台的智能手机核心。

    “当我们向新技术开放，我们就向技术公司敞开了大门，最终创业公司也会敲响我们的门扉，这无疑会促进更多的研发和技术来到我们公司。”比尔福特说，“我确定，即使如此，技术公司仍然会认为我们不够开放，还是禁锢于现有的客户模式。但我认为这是有益的，技术公司无疑会推动我们的发展。”

    每每涉及到研发问题时，福特汽车会更加积极。它试图追随着谷歌的步伐，开发了Sync AppLink开放源代码，希望将它打造成为联网汽车的安卓系统。这甚至超过了由软件向硬件开放的发展。福特发起的一个叫做OpenXC的项目邀请了来自硅谷创客中的科技狂，比如说开放源代码的硬件制造商Bug Labs，连接到汽车内部网络，建立新的仪表显示装置和其它的汽车硬件设备。

    在研发之外，比尔福特还开始直接投资技术公司，合伙创立了Fontinalis Partners，投资下一代移动技术。移动互联网被运用到了无线联网和运输体验中，也使得福特有机会冲破公司范围之外的技术和环保野心。

    Fontinalis投资了汽车共享创业公司Wheelz（被RelayRides收购之后）和Masabi，为公共运输建立了智能手机票务App。Fontinalis还购买了许多保有停车位的创业公司的股份，比如ParkMe和StreetLine。福特认为，建立智能停车应用解决了重要的资源问题，所有的造成都市燃油消耗的司机都在找停车位。

    福特说，比仅仅是制造一个技术更加先进的低排量交通工具，这里还有一个更大的图景。汽车将被置于一个更大更复杂的网络中，这其中将涉及多方的合作者。

自动驾驶汽车

    比尔福特在2006年卸任首席执行官后就成为了公司的一个“技术传教士”。他在TED大会和GSM移动大会的演讲中多次表达了他对技术的理念，这很难让人把他看作是一个正常的管理者。比尔福特在2011 TED演讲中说：

“在过去30年中，我为福特汽车工作，大多数时间里我都在担心怎样才能售出更多的汽车，但是今天我却担心‘如果我们所做的一切都是为了售出更多的汽车会怎样呢？’这是一道数学题。今天世界上有大约68亿的人，在我们有生之年这个数字将会增至90亿。在那个人口水平上，我们将会面临着尖锐的实际问题，其中之一就是交通系统不堪重负。”

    在如今的马路上大约有10亿辆汽车。2050年，福特汽车预计这个数字将会增加到20-40亿之间，这将导致全球交通大堵塞。但是联网车辆就可以大大缓解堵塞问题。联网后，车与车就可以将速度、轨道、刹车和目的地信息传递给彼此。

    在2012全球移动大会上，福特更进一步阐述了这个概念。在与比尔福特的对话中，你也可以看到他并不愿意对整个交通设施网络做出正面的回应，只是说，驾驶者应该放弃驾驶汽车的自主性，因为从T型车开始，汽车行业就不仅仅只是在销售汽车，汽车还有一个更重要的理念，那就是“自由”精神。

    比尔福特所说的放弃自主性，其实就是汽车将不再由驾驶者来主导，而是由一张数据组成的网络来主导。

    “我喜欢驾驶，开车可以让我集中注意力”，比尔福特说，“但你生活在一个发达的科技世界中，你周围肯定也有一些人他们不喜欢自动化，不喜欢科技感，福特作为汽车制造者，需要找到一种方法来适应每个人的愿望。”

    这也就意味着汽车系统必须有不同的选择，可以选择加入或退出自主驾驶。所以，每个驾驶者未来都将可以自由选择，比如在乡村公路或郊区行驶中，就没有必要选择自动驾驶，但是如果在特大城市中，自动驾驶将是至关重要的。

填补硅谷与汽车城之间的鸿沟

    如果汽车将要经受一场与上个十年间移动电话相似的巨变，底特律会注定要领导这场巨变吗？或者还是跟手机一样，未来的联网汽车必然要出自硅谷，由像谷歌、苹果和特斯拉汽车这样的公司来取代？

    至少从电动车来看，正是一家来自硅谷的公司特斯拉，生产出了第一辆能在公路上行驶的并得到消费者认可的电动汽车，这是一件伟大的事情，此前许多传统汽车制造商都在说未来的十年内，这些是无法实现的。相比硅谷令人乍舌的发展速度以及它承担的风险，底特律一直缓慢而保守。

    而从某种角度看，底特律并未打算做出改变。底特律一直以安全性为借口逃避问题，硅谷这些创新公司则在挑战这些假设。在谈到创新时，比尔福特说，“所有技术都需要在内部开发的态度已经过时了，你要承认，汽车囿于专利技术而自成一体的观念也已经不合时宜。我们将不会是汽车行业中的发明者，甚至在很多情况下，连一个开发者都不是。”福特说。“我们需要的是变得极其敏捷并且密切关注这一领域的所有发展。”

    科技产业也仍然想让福特和其他汽车制造者加快发展步伐。据说谷歌已经有兴趣建造它自己的汽车来证明它的无人驾驶概念，它无法容忍汽车制造者的缓慢进程。

    但是福特并没有将谷歌视为一个未来的竞争者，而是把它看做是一个解决方案。

    比尔福特不相信他的汽车公司将会在谷歌或任何其他技术公司面前变得一文不值，但是他也承认福特公司若离开这些公司便无法真正的做到创新。福特汽车需要成为技术产业的一部分，而不是袖手旁观。但这对汽车工业来说也许是一剂苦药。

    随着时间推移，人们对汽车的期待也在不断地改变。在1970年代，他们想要福特生产大功率高速度中型汽车，直到汽油禁运令限制了消费需求，人们开始青睐低油耗的日本车。在1990年代汽油价格下跌，消费者喜欢更大型的SUV，而在上一个十年里，驾驶者又一次希望使用低油耗车。

    比尔福特在采访末尾说，福特汽车公司必须在下个十年里造出一个21世纪的Model T，如果福特没有，硅谷肯定能。