一堆传感器就安全了？带你看看真正的智能交通

        其实车辆的智能是两个维度的概念，一方面是像特斯拉这样，通过超声波传感器、毫米波雷达、摄像头等大量传感器来感知前方路面的；另一种则是通过远程通讯模块与道路上的车辆乃至交通参与者互联。二者的区别很明显，前者就像给车辆安装了眼睛，但是眼睛也有盲区，也有看不到或熟视无睹的时候，而后者则像是给车辆安装了嘴巴，互相之间可以沟通。

这第二种车辆之间的智能沟通方式，就是以前所说的车联网，而通用的标准叫法是V2X，可以理解为“网联汽车”的概念，也是国家正在制订标准的一项未来交通方案。但其实它一点都不“未来”，因为就在昨天，在上海嘉定“国家智能网联汽车试点区”通用汽车就进行了一场V2X试驾体验，这个体验让人感觉到，这样的交通以及车辆才叫真正的智能。

其实去年我在美国密歇根州通用汽车总部体验过类似的V2X，但这次在中国的实车体验意义大不一样，首先，它代表在中国的封闭道路上，这套系统一样能够顺畅运行；其次，这次加入了交通道路设施的参与，更加符合国情，也代表了V2X不仅仅是车与车之间的沟通，更是所有道路交通参与者的智能沟通。

什么是V2X

那么V2X到底能够做什么呢？这就是体验的要点了。

我先把名字给你们列一下，大概就能知道V2X的能耐了。

交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、前方碰撞预警、紧急电子刹车灯预警、工作减速区预警、盲区/换道预警、车辆失控预警等等。

第一类是V2V的，也就是车辆之间的沟通，当安装有LTE-V或Dsrc（中美不同标准）的车辆，在300米范围内有可能遇到交叉路口时，车内都会发出警报，从而提醒驾驶员刹车减速。除了交叉路口以外，碰撞、盲区、失控、紧急刹车等也都属于这个范畴。

其原理就是车辆自身的状况、行驶数据会传输到CAN总线，然后通过LTE-V或Dsrc进行广播，周围同样装备有这套系统的车辆就会收集到，从而发出预警。而且这个300米的预警范围是可调的，也就是说你还没有看到对方车辆，或者由于天气、视线等原因看不到其他车辆时，依然可以获知它们的突发情况。

虽然在有些情况下，也可以通过车辆自身的传感器去检测，例如盲区检测这个功能，很多车辆都有，但是它依靠的是超声波传感器与毫米波雷达，这两个仪器在大雨、潮湿等天气中会受到影响，并且工作范围有限，而V2V只要网络畅通，都是可以感知周围车辆存在的。

举个很明显的例子，当我坐在一辆别克君越当中的时候，通过一个没有红绿灯的路口，这个时候由于路口转弯处有大货车这档，所以根本看不到那个方向的来车，车辆自身的任何雷达、摄像头也都不可能在百米以外感知到，这个时候基本相当于是盲开，十分危险。

但V2X就能处理，因为两辆车的行车路线有重合的地方，因此研判机制就会发出预警，驾驶员就能做出反应。

第二类是V2X，X也就是万事万物，在这个体验当中，红绿灯以及道路施工区域都被放置了传感器，因此车辆行驶到附近时就会收到提示，从而避免事故的发生。

有趣的是，你可以在车辆当中看到红绿灯的倒计时，从而根据当前车速计算是不是可以通过绿灯，如果时间不够，系统会提示你减速，以免到路口的时候来个急刹车，或者发生闯灯的现象，这都是比较危险的驾驶方式。

而施工区放置的装置可以被附近通过的所有车辆收集到，像本文开始提到的特斯拉撞上清扫车的情况，在V2X的场景当中完全可以避免。

大家可以想象如果这套系统实施，那么真可以叫得上是智能交通了，因为每个交通个体都被链接了起来，大家互相都能感知对方的存在以及下一步的动作，即便是经验不多的新手，也能减少鲁莽付出的代价。除了降低道路事故的发生，也能让交通更加有序顺畅。

还不会那么快应用

不过就像图片里你们看到的那样，现在这套系统还有很多地方需要完善，结合我的一些体验以及交流感受，我觉得接下来需要做的事情还很多。

首先你们看到我体验的车辆还是依靠一部iPad来显示预警信息，据说凯迪拉克ATS-L的车内已经可以继承到仪表盘、中控和HUD上显示了，而首台搭载有V2X功能的量产车也将于明年上市，当然它毫不意外就是通用旗下的凯迪拉克CT6。

有了完善的显示还只是第一步，这些显示就像车辆的ADAS功能那样，如果被驾驶员忽略掉，那么就没有意义了，所以如何能够与自动刹车这些车辆的安全功能相结合，减少人工干预的成分，才是进一步提高V2X的价值所在，当然如果达到这一步，也就离“无人驾驶”不远了，实际上现在通用旗下车辆装备的“超级巡航”功能，就可以部分地实现这一功能。

再次，在我的交流当中，通用汽车中国科学研究院院长杜江凌告诉我，其实有一些研发难点是目前正在攻克的，例如由于GPS定位精度的问题，相邻两条车道的车辆，同时收到前方车辆预警的时候，无法精确判断到底是哪条车道的车应该做出反应。

再有，目前试验的频段，无论如何都是会有承载上线以及信号屏蔽和干扰的可能性，作为一项安全功能，在遇到这些复杂情况是如何应对，也是我很关心的。比如我们在体验中，在前方遇有道路施工的情况时，并没有在300米之外获得预警，而是行驶到不足100米的时候才收到，这个时候已经可以通过人眼看清了，其原因就是在道路上方覆盖了像隧道一样的金属棚，起到了信号屏蔽和减弱的作用。

另外就是行人作为道路交通参与者同样也需要具有传感器，虽然可以在手机当中加装，但由于功耗等原因不可能实时开启，不开启就相当于没有传感器，那么就不会被V2X车辆感知到；同样的情况还有大量未装备V2X的车辆，要如何共处。

对此杜江凌院长提出了一个思路，就是通过路测设备探测到行人或者车辆，从而向附近V2X车辆发出预警，同样可以达到安全效果，还降低了安装成本以及初期车辆混杂的情况。

当然最大的难点，是目前我国网联汽车仍处于概念阶段，相关标准的制订将是一个漫长的过程，没有标准，产业链上的所有厂商将很难开展下一步的工作，类似的体验也就只能在封闭的测试场地进行。不过这个标准的制订已经提上了日程，包括通用在内的很多厂商也作为“智囊团”为此献计献策，用杜江凌的话来说：“一旦标准落地，通用V2X量产车上市只是分分钟的事情。”