年销30万辆 美国电动汽车“崛起”之谜

    新能源汽车在商业市场上才刚崭露头角，美国的汽车消费者就已经等不及了。2011年第一季度美国市场新能源车的销量达7.85万辆，年折合率可达30万辆。最近咨询公司E Source根据尼尔森能源调查(Nielsen Energy Survey)提供的最新数据分析显示，85%的消费者愿意购买新能源汽车，其中3%希望立即购买，57%会考虑换车时购买，而剩下的25%则要等新能源汽车成为市场主流再买。这些数据足以让一直在纠结新能源车型卖不出去的中国有关部门和汽车企业瞠目结舌。新能源汽车为什么在美国这么火？日前，电动车时代网记者有幸采访到了能源与交通创新中心总裁安锋先生博士，从而对此有了深入的了解。
　　美国电动汽车的“第三次崛起”
　　电动汽车并不是新生事物，实际上，电动汽车在美国的历史中就经历了三次“大起大落”。
　　1834年，Thomas Davenport在英国布兰顿演示了采用不可充电的玻璃封装蓄电池的蓄电池车，尽管只能行使很小的一段距离，但这辆车的出现比世界上第一部内燃机型的汽车足足早了半个世纪。
　　1881年，在巴黎街头出现了世界上第一辆以可充电池为动力的电动汽车，法国工程师GustaveTrouve装配的这辆以铅酸电池为动力的电动三轮车，由此引发电动车发展史上的变革，而比卡尔·本茨发明现在被人们所了解的汽车还需要再等5年。
　　美国人在汽车的研究领域自然不甘落后。1891年，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动车，使得电动车向实用化迈出重要一步。1900年，年仅25岁的设计师费迪南德·保时捷，向世人展现了一款名为“Lohner-Porsche”的电动车，由于几乎没有机械摩擦损耗，该驱动系统的效率高达83%，启动柔和，运行安静。这款最快可以达到50公里时速的电动车，在当时就被媒体誉为“划时代的杰作”。1914年，托马斯-阿尔瓦-爱迪生也发明了一辆电动汽车。
　　在那个时代，美国每年销售的4200辆汽车中有38%是电动汽车，40%是蒸汽机汽车，而燃油汽车仅占22%，电动汽车是金融巨头的代步工具和财富的象征，一辆电动汽车的价格相当于今天的一辆劳斯莱斯。
　　不过，电动汽车的黄金时代十分短暂，由于燃油汽车的续航里程是电动汽车的2-3倍、且使用成本低，再加上福特开始大批量生产福特T型车，使得汽车的价格从1909年的850美元下降到了1925年的260美元，这使得电动汽车制造商想坚守最后一点市场份额的梦想宣告破碎，到上世纪30年代，电动汽车几乎消失了。留给我们儿时的印象的，是那些简单缓慢的电瓶车。
　　直到70年代，能源危机和室友短缺使得电动汽车看到了重生的一线曙光。1990年，美国加州大气资源管理局(CARB)颁布了一项法规，要求到1998年时在加州出售的汽车中必须有2%是零排放车辆(ZEVs)、到2003年零排放车辆应达到10%。受到从此之后一系列法规的影响，电动汽车迅速复苏，许多制造商如雨后春笋般涌现出来。安锋博士回忆说，当时正在美国求学的他听说通用汽车投资10亿美元制造出了一款完全不需要消耗汽油，而是靠电来驱动的汽车EV1(1996年)时，十分激动，还告诉身边的同学，做汽车的人一定要去通用，去那里实现“制造绿色汽车”理想。而EV1的上市，也受到环保主义者和汽车配件发烧友的欢迎。
　　然而到2000年的时候，通用宣布由于“购车者缺乏兴趣、行驶里程有限等原因”停止生产EV1，仅在加利福尼亚州继续提供出租服务。2002年时，出租业务也被通用汽车停止。到了2004年时，市面上的EV1全部被收回，然后被当作废品处理。通用如此，其他电动汽车企业也不堪重负，黯然破产。
　　数年之后(2006年)，EV1的拥趸——索尼电影电视公司的导演克里斯·佩恩制作了一部名为《谁杀死了电动汽车》(Who Kill The Electy Car)的电影，用以缅怀这辆“出师未捷身先死”的电动汽车EV1(Elec-tronicVehicle1 电动车1号)。
　　“现在看起来，以当时的动力电池技术，加州的电动汽车目标定的过于超前了。”安博士说“一个新事物的推广不但需要热情、政策，还得看发展时机，不能拔苗助长。加州计划失败之后，电动汽车在90年代进入了一个黑暗时期。”
　　在2008年以前，美国新能源战略一直在混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池、可再生燃料等等方案中摇摆不定，结果导致混合动力汽车技术研发和销售反而落在了日本人的后面。2009年初，刚刚就任总统的奥巴马对国会表示，美国在车用充电电池领域已经落后于别的国家。无论是在混合动力车、电动汽车还是锂电池领域，美国都没有取得领先的优势，而日本和韩国的汽车公司已经在开发电池方面有了一定的专业基础。美国的汽车公司也积极配合政府的举动，将发展电动汽车视作自己的战略目标。奥巴马政府推出一系列优惠政策，支持插电式混合电动车研发、生产和销售。美国总统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。
　　随着2009年7月10日通用汽车申请破产保护，百年汽车巨头一度成为美国政府资产，奥巴马借机颁布了多项燃油限制和新能源法案，并宣布了一项新的汽车排放标准：这项标准将会在2012年起开始实施，标准要求美国交通部将全国排放标准与现有的平均燃油排放情况结合起来监管，并要求到2016年美国车辆燃油经济性平均水平要达到每加仑35.5英里，届时，美国出售的小汽车和轻型货车清洁环保度将提升40%，并且将更节省燃油。这比美国联邦法律之前的规定提前了4年，这也是联邦政府在与传统汽车巨头百年博弈中的一次重大胜利，从而带动了美国电动汽车产业的“第三次崛起”。
　　美国人会买什么样的新能源车？
　　安博士介绍说，以爱迪生电力公司为首的美国电力企业一直在为电动汽车的普及进行着积极的努力，建设了大量的充电设施，并主动为购买电动车辆的用户提供补贴，实际上成为了美国纯电动汽车的倡导者。为了让消费者更容易接受新能源汽车，美国电力公司率先提出了“插电式混合动力汽车”的概念，插电式混合动力汽车与增程式电动汽车对汽车本身的改造没有纯电动汽车那么大，对动力电池的需求也很小(往往不到10千瓦)，因此价格与传统燃油车相差无几，行驶性能也没有降低，续航里程大大提高，还可以实现50%以上的节油率，因此消费者比较容易接受。
　　除政府采购外，为鼓励本国消费者购买电动汽车，美国政府还提供了高额税收抵免。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的，将补贴3500美元；提高10英里的，将补贴4500美元。2009年7月，美国能源部宣布250亿美元先进汽车技术贷款项目的首批拨发情况，向福特、日产和特斯拉发放80亿美元低息贷款，支持混合动力汽车、插电式混合动力汽车和柴油车的发展。安博士指出，这些补贴都是消费者能够实实在在拿到手的钱，所以对购车者的吸引力非常的大。
　　不过光靠补贴并不能打动美国人。对美国汽车市场十分熟悉的安博士分析道，在美国今年第一季度卖出的7.85万辆新能源汽车中，绝大部分都是中度、重度混合动力车，纯电动汽车和插电式混合动力车的数量和比例都比较小。首先是车型选择少，纯电动车只有日产聆风、三菱i-MiEV两款，插电式混合动力车也只有雪佛兰沃蓝达Volt，这些车型加起来还比不上普锐斯、凯美瑞的销量。
　　安博士指出，美国购车者在选车时特别看重动力性能和长途旅行的能力，在这一点上纯电动车还不能满足，所以在美国纯电动汽车不少，但大多是供给高尔夫球场、俱乐部、公园等场所使用。而雪佛兰沃蓝达这种模式十分适合作为从传统燃油车向电动汽车转变的过渡车型，不过受到产能的限制，数量也不过一千多辆。
　　数据显示，美国2011年第一季度新能源汽车销量增长37%，增幅达到美国车市销量整体增幅的两倍，而且新能源汽车总销量达7.85万辆，占全部汽车销量的2.6%，比例比上季度提高了20%?根据美国能源部情报局在一份报告中预计，到2035年美国轻型新能源汽车的市场份额将达到50%?届时，混合电力汽车将占10%的份额，加上轻度混合和重度混合汽车，能占到22%。
　　安博士曾经提到电动汽车的先发市场一定是美国，而非中国。这对这一点，安博士说，“美国的汽车工业和汽车文化已经有百年之久，老百姓收入较高、环保意识很强，人们对新能源汽车大都有比较客观的认识再加上大多数美国老百姓都有自己的独立车库，给车辆充电非常方便。中美汽车在技术、理念上还有几十年的差距，这不是光靠财政补贴和政府决心就能弥补的。”
　　我们可以从美国人那里学到什么？
　　中国的双环电动小贵族去年与美国公司签订了两万辆的合同，而比亚迪的第一家专卖比亚迪F3DM双模电动车和比亚迪E6纯电动汽车的门店也于在加利福尼亚开张。安博士认为这是一个很好的趋势。中国的汽车工业并非一无所长，我们在稀土永磁同步电动机等方面还是拥有一定的价格和技术优势的，这也吸引了像ZAP(与永源合作)、CODA(与天津力神和长安哈飞合作)这些美国新兴电动车公司到中国来，与国内企业合作造车，然后由美国公司来负责销售，这对中国电动汽车企业增强实力、提升国际影响力都是很有帮助的。
　　谈到中国发展新能源汽车(特别是电动汽车)的现状，安博士表示，电动汽车的终极目标是取代燃油汽车，但这个过程是无法一蹴而就的。根据国外研究机构预测，占电动汽车造价至少三分之一的动力电池的原材料——锂——的价格已经不可能下跌、只会越来越高，在找到锂的替代材料之前，电动汽车想要大幅度降低成本比较困难。在这个发展阶段，我国应该借鉴美国在电动汽车发展过程中的经验和教训，积极发展插电式混合动力汽车/增程式电动车，汽油车和电动车将长期共存、一同发展。不要因为混合动力在技术研发上有难度，就想着把困难绕过去，“弯道超车的想法其实是要不得的”。
　　安博士指出，国内以山东为代表的一些地区在轻型低速电动车的发展上取得了一定的突破，这是好事。不过有关部门(科技部、当地政府)对发展方向一定要考虑清楚，低速电动车不是目的，而只能是一个发展阶段，如果没有技术积累、没有创新，就只能在低水平的层次上发展，原地踏步，甚至造成新的污染(电池污染、上游发电企业的污染)。“中国企业一定要掌握核心技术。别看(国外)大企业现在是在发展高端新能源汽车，但他们的技术从高端向下延伸是非常容易的，一旦大品牌开始做轻型电动车，以他们的品质和生产能力，国内的许多小企业都会被击垮。”
　　不久前，中国与德国签署了关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明，共同发展电动汽车。安博士认为这对中国学习欧洲城市电动汽车的发展很有帮助。由于欧洲地方不大、城市密集、石油能源匮乏，因此十分适合纯电动汽车的推广普及。中国应该学习欧洲城市电动交通车辆的使用和推广方式，特别是租赁模式，可以拉近消费者与电动汽车的距离，花钱不多，也不用担心电池的问题。“租车在美国已经成为一种生活方式，我们可以借鉴过来，用在电动汽车的普及上面”。
　　中国电动汽车发展中最缺什么？
　　在对美国电动汽车发展进行了一些了解后，记者深刻地感受到NGO(非政府公益性组织)在其中起到的重要作用。安博士介绍说，国外许多电力公司、企业在推广电动汽车的时候，做了大量的公益活动。同时还有大量的NGO组织、绿色组织在积极地宣传清洁能源、新能源汽车方面的科普知识，为消费者最终选择电动汽车打下了基础。像美国交通能源部与通用汽车合办的“北美大学生绿色汽车设计大赛”这样的活动在欧美是非常广泛的，但国内就显得比较欠缺一些。
　　而在中国，还很难听到政府、企业以外第三方的声音，所以新能源汽车一直被人们看作是“阳春白雪”，始终“曲高和寡”。安博士希望以能源与交通创新中心(iCET)这样一个独立的非营利性专业组织为契机，借助公共媒体对政府及公众进行环保宣传和教育，联合国内政府、外企业、机构和各种团体，提高公众环保意识和消费者对绿色产品的需求。安博士表示，关于电动车是否低碳的争论也许已经不那么重要了，更关键的问题是如何促使电动汽车向着低碳化可持续化发展，这是中国新能源汽车产业发展过程中需要不断思考的。