汽车革新在于平台化和“富士康”化

现在除了AI满天飞之外，汽车也是新玩家不断涌入，在智能化、网联化、电气化的指挥棒下，以往的产业链和旧的产业格局也不断受到冲击，未来的汽车业格局走向如何？新旧势力的角逐会对产业链带来哪些影响？ 奇点汽车CEO沈海寅认为，汽车业正迎来变革时代，包括技术、产品、营销模式、用户关系等等，未来的格局仍有十足的想象空间。

应走向平台化和“富士康”化

虽然汽车业已发展 100多年历史了，但整体来说，还处于初级阶段。“汽车业处于小学阶段，原因在于汽车行业的模块化平台化一直没有完成。”沈海寅认为。

平台化可谓汽车业的一大短板。沈海寅分析，从其他产业来看，PC在IBM时代，就已经完成兼容机设计，比如硬盘、芯片、内存，不同的厂商虽有不同的规格，但插在板上都可以用。手机以往是操作系统、芯片都厂商自己开发生产，非常复杂，如今业已模块化了。但现在汽车不同供应商的标准和接口还是不统一，非常复杂，而何时实现模块化平台化，使得造汽车就像手机一样容易是业界真正要去突破的。而且在实现平台化之后，应用可以侧重差异化，就如同手机可侧重高像素、高音质等，亦能激发汽车业更多的创造力。

东南汽车总设设计师张雪龙则认为只是部分零部件可以平台化，比如车身侧，而底盘侧是没有办法平台化的，因为不同的市场需求所限，以轴距来说，两米到三米轴距之间的差异，对于应力、摩擦力等设计要求是不一样的。

而汽车智能化的过程，或与手机变成智能手机走过的路程大致一样，亦涉及产业链重塑的过程。“从汽车业分工来看，一开始汽车厂商包括制造、销售到售后维护等都全包，但到成熟期时一定是向长板集中。手机有这么多OEM品牌，因为有富士康提供了大规模制造能力，未来汽车行业一定要有‘汽车业的富士康’，因为汽车业的短板就是制造。” 沈海寅提到。

但这不是一蹴而就的。北京汽车集团产业投资有限公司研究与发展部总监、北汽新能源战略规划部副部长贾广宏提到，长期来看会走向这一趋势，但短期来看，因为谁生产谁负责、后续甚至到报废回收利用等都是生产者责任制，如果是类似汽车富士康的生产线，这辆车在路上出现问题都会归到代工厂，如果相关责任制不做相应调整，这条路显然很长。

生态链的活力

汽车生态链庞大而又角色众多，而产业链的重塑亦为角色的“参赛”带来哪些变数？赛普拉斯亚太区汽车产品总监文君培认为，未来OEM非常重要，因为所有的需求点还是会汇集到OEM。OEM实际上是需求的提出者，更贴近实际的应用，而有了需求的推动，才会带动相关的合作伙伴，实现生态链的正循环。

在这一过程中，要注重的是要发挥自己的强项。“比如汽车大数据厂商处理硬件上的技术很难，但是他们知道只有通过硬件才能收集到足够的数据，这需要硬件厂商的协助，并在算法上提供帮助，因而每一环节都应专注于不同的强项。”文君培表明，“生态链未来考虑不是单纯的供需关系，而是要求更有活力，要将所有的需求第一时间下沉到最终的源头，比如芯片厂商等，这样才可以快速驱动研发来实现。”

未来的整合也在提速。东南汽车总设计师张雪龙表示，中国有30多家整车企业，而无论是传统汽车厂商或者新势力车厂，在近几年内也会逐渐开始整合，像德国以前有几十家汽车公司，最后整合成三大车厂，美国也一样，国内不论是国家意志还是市场需求，整合是必然趋势。

“但最核心的问题是传统车厂都还没有掌握底盘、自动驾驶、安全等核心know how，无论是新旧势力，还需要在掌握核心know how的路上锻炼，谈论取代为时过早。”张雪龙表示。