这家公司去年是如何达成在华销售额十亿的？

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全球四分之三的智能手机用的传感器都来自一家叫博世的德国企业。如今，随着互联网向制造业、家电、汽车等各行各业渗透，博世开始打算将传感器用于整个物联网世界。

日前，博世发布消息称，2016年在华销售额达到915亿元人民币，同比增长19%，是博世全球业务当中增长最快的市场，占到了全球销售的28%。中国市场的强劲表现正是源自互联技术的应用深度，包括汽车的智能化浪潮、移动互联网的繁荣、智能城市和工业4.0的推进等。

从5月初博世大会到这次5月18日的业绩沟通大会，博世的未来战略路径越来越明确，即“传感器、软件和服务”。博世中国区总裁陈玉东表示，博世正在从一家重资产的硬件技术技术企业转型为软件和数据服务企业。

“该硬的地方要硬，该软的也要软一点”

博世集团旗下拥有汽车和交通业务、消费品业务、能源与建筑技术业务以及工业技术业务四大板块。

虽然业务繁多，但是博世的宗旨十分明确，就是抓住技术壁垒最高的部分，博世5月初出售旗下的起动机和发电机子公司，正是因为该市场的竞争激烈，而博世并无核心技术门槛。

但是在未来物联网市场，博世的技术基础和优势则无疑已经奠定。这个基础正是博世的MEMS（微机电）传感器技术。

MEMS传感器在1990年就开始在汽车领域进行应用，但到2006年各种MEMS传感器才逐渐渗透到消费电子产品，例如，加速度计、陀螺仪、地磁传感器、气压传感器、环境传感器等。

而博世做MEMS传感器的时间节点与这两波潮流基本吻合。1995年博世首次量产MEMS传感器，2005年成立了博世Sensortec公司，专注智能手机等消费电子领域。在MEMS传感器方面，博世拥有超过1000项MEMS相关的专利，从MEMS的设计到制造，都是博世自有技术。

未来的物联网项目当中，无论智能城市、无人驾驶、智能家居，通讯技术只是解决了IP地址分配和联网，但是如何让这些产品和硬件围绕用户构建起使用场景，这恰恰是传感器的用武之地。据官方资料显示，博世已经已累计出货80亿颗MEMS传感器，它的应用领域不仅包括目前热门的智能手机市场，在可穿戴设备、智能驾驶、智能家居以及工业4.0等各个领域都有渗透。

这意味着，博世在未来的整个物联网大生态下提前布局了自己的数据入口，而在此之上，博世的软件和服务，则开始逐渐聚拢。

据了解，博世已经上线了智能家居的会员体系，以此打通所售家电的数据价值；

此外，博世也已经开始在德国的计算中心筹备自己的物联网云计算网络；

而在不久前，博世也宣布未来五年将投资3亿欧元，成立人工智能研究中心，为安保、智能驾驶等行业的计算需求赋能。

博世中国区总裁陈玉东向媒体表示，博世在多年前就定下了一个目标，未来要实现所有硬件的互联化，前不久的汉诺威工业展上，博世已经让一台一百多年的机床接入了IOT，目前博世旗下的硬件互联程度已经实现了50%，2020年的目标是75%。

“博世要从一家传统的高科技硬件公司转型为软件和服务公司，就是该硬的地方要硬，该软的地方也要软一点。”陈玉东说。

为“三化”布局，去年在华投入49亿元

为推动互联战略的发展，博世也是做好了全方位的准备。仅过去一年，博世在华总投资额就高达49亿元人民币。

例如，去年七月，博世汽车多媒体事业部新工厂在芜湖破土动工。

去年十一月，博西家电全新大中华区研发中心于南京奠基，该研发中心将主要关注互联、智能家电、工业4.0智能制造等核心领域。

而为了扩大家电的品牌影响力，博世也与天猫进行了合作，并且正式推出了天猫品牌官方旗舰店。以此为契机，博世与阿里未来也将在物联网、大数据、云计算及人工智能等领域进行合作。

除了家电这块消费业务的注重，今年四月，博世也对汽车电子业务的投入进行了强化。宣布其汽车电子事业部位于武进的新工厂正式开业，将为中国市场提供汽车自动驾驶和互联领域的电子产品与服务。

今年五月博世热力技术与万和集团的合资工厂也将在佛山正式开业，致力于推进热水器领域的互联化和智能化发展。

自动驾驶是排头兵，但也面临着落地难题

在博世2016年的业绩表上，汽车业务毫无悬念占据了最大比重，成为博世业绩增长的主要驱动力之一，仅辅助驾驶业务就为博世带来了10亿欧元的销售额。

但是在自动驾驶和新的动力能源也在催动博世的汽车和交通业务进行升级。

在硅谷，博世收购了固态电池公司SEEO，以希望在未来的动力技术上占取先机，同时，在共享汽车方面，博世也进行了布局，希望将自家传感器应用到新兴的出行市场。

但是能将博世的“传感器、软件和服务”战略进行最全面的应用，则无疑是智能驾驶技术。

这方面，博世拥有传统的动力和控制技术沉淀，也在传感器和计算方面进行了明确的部署。例如，在传感器方面，博世拥有中央预控制器、单双目摄像头、毫米波雷达等；

在互联方面，博世已经也国内的通讯巨头华为进行合作，推进LTE车联网通讯标准的研发；

在自动驾驶大脑方面，博世业与英伟达结盟，借助英伟达的Driver PX AI平台加码自动驾驶的计算能力，同时，博世也在部署自身的芯片研发；

而在自动驾驶的定位方面，博世也推出了“博世道路特征”云平台，用以对接国内的百度、高德和四维图新三大高精度地图厂商，借助博世摄像头和毫米波雷达百万级的装车量，让高精地图实现众包生产。

但是在智能驾驶的落地计划表上，博世则明显表现出了比主机厂和其他友商更保守的态度。

博世自动驾驶相关负责人告诉媒体，博世计划在2018年实现SAE （美国汽车工程协会）Level2的商业化应用，2020年实现SAE Level3的商业化应用，2025年才会实现更高级别的自动驾驶商业化应用。

该负责人表示，目前外界对于自动驾驶2020甚至2019年就开始商业化应用的预期有些乐观，自动驾驶的安全和稳定性，对于从传感器到处理到决策的层层冗余设计都有严格的眼要求。

在执行方面，博世通过ESP（车身稳定系统）、EPS（电控转向系统）以及iBooster（电子刹车助力泵）组成冗余设计。

但是在传感器的冗余方面，除了摄像头和毫米波雷达，激光雷达也是冗余方案设计之一，而对于目前市面上的量产激光雷达，博世自动驾驶产品相关负责人表示，将要量产和未量产的都不符合车规级以及博世的应用要求。

激光雷达不仅要在温度和震动等指标上满足一定的标准，同时发射的能量与功耗之间也要取得平衡，不能伤害人眼，但也要满足相应的探测需求，鉴于此，博世将主要精力投入到了自研发当中，目前德国的研发中心已经在着手激光雷达的研发，希望在2020年赶上L3以上的自动驾驶等级方案。

除了系统设计，也包括政策环境不同造成的研发节奏脱节，据了解，博世而在德国正在进行L3的研发，而且与戴姆勒在合作L4-L5的自动驾驶研发，预计在2022年能够推出。而在国内主要推动的是L2及以下的研发及应用，目前与百度基于Jeep自由侠进行改装，进行L2.5的自动驾驶技术研发，已经累计测试上万公里。未来面临的难题，很有可能是将国外的技术进行本土化移植和落地。

博世作为一家Tier1供应商，掌握着产业链上的技术要塞位置，在转型上尚且有诸多课题需要攻克，这对于中国急于寻求跨界创新、模式颠覆的产业大环境来说，或许是一个祛除虚火，脚踏实地的有力启示。

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