充电桩这十年：行业历经2次生死，50%企业已死

　　一直位居新能源汽车身后的充电桩行业，终于熬成了“主角”，新基建的背书效应正在发挥着吸钱能力。不过，热钱集中进入充电桩行业的情形并不是第一次上演，虽然充电桩一直是一个“钱少莫入”、没有可行模式参考的高危行业，但仍不乏飞蛾扑火者。过去十年间，在从零起步的过程中，充电桩行业已经经历数轮淘汰和蛋糕分割。

　　能否正确理解充电桩行业，决定着新基建的“***”能否正确输送和落地。2006年，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》提出优先研究新能源汽车，这也成为新能源充电桩行业的开端。随后，国网凭借自身电网优势率先启动了充换电设施的布局。而充电桩真正被写入国家政策，则是在2009年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，其中“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，吸引了整车企业、零部件企业以及充电桩配套设施企业多方入局。

　　从2009-2014年，充电桩行业经历了起步、入局者众多以及陷入滞缓的阶段， 2015年-2017年迎来高速发展，复合增长达到100%，据六棱镜平台不完全统计，全国涉及充电桩相关概念的企业注册数量逐年攀升，在2016年达到顶点，约有450家。2018年和2019年，随着新能源汽车从高速增长转入负增长，充电桩行业也进入了又一轮整合期。

　　公开数据显示，数百家充电桩企业经历数轮淘金后，形成了八家企业占据市场总量近9成的局面，行业集中度已足够高。但另一方面，虽然十年间大浪淘沙、高额学费尽付，但充电桩行业至今只有特来电和星星充电两家龙头企业是盈利的，按照星星充电董事长邵丹薇的判断，现在充电运营商离盈利越来越近，拐点即将到来。

　　从群起淘金到三年亏6亿

　　Wind数据显示，从2009年至2014年，中国发布了至少十项新能源汽车发展推动政策，新能源销量随之从2011年的8159辆增长至2014年的74763辆，尤其是2014年，增长率达到323.8%，但作为配套设施的充电桩行业发展滞后于新能源车的规模增长，尤其是2013年到2014年甚至出现停滞，车桩比严重失衡。这期间，观望者多于进入者，国网一度在充电桩市场占比超过8成，但由于充电站建设成本高昂、充电盈利模式不清晰、新能源汽车使用仍未达到规模效应等问题，国网一直处于赔本赚吆喝的尴尬境地。

　　2014年，在新能源汽车迎来爆发元年的时候，充电桩领域也迎来转折点。这一年的5月，“电老虎”国网宣布向非国有资本开放电动汽车充换电设施市场，引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设，自身则将业务回缩至高速公路沿线的充电网领域。

　　很快，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划布局充电桩市场，社会资本正式成为充电桩产业大蛋糕的主要切割者。投资者和投机者纷纷入局，但重资产的投入、“漫天撒网”的布局难度、缺乏运营能力，以及新能源汽车使用规模过小，让众多淘金者并未能熬过一年。

　　车企、充电桩设备供应商以及汽车经销商成为充电桩市场淘金时代的第一批主角。其中，特锐德在2014年7月宣布斥资6亿元成立充电子公司，正式投资汽车充电项目。同样在这一年，财大气粗的特斯拉在中国放言“买车就送桩”也给充电桩市场带来不小的震动。

　　2014年11月，充电桩领域的首个专有政策《关于新能源汽车充电设施奖励的通知》出台，首次明确界定了对充电桩建设的补贴原则。似乎在一夜间，充电桩生产方、建设方、运营方、使用方、监管方都开始被调动起来，咨询公司关于充电桩市场潜力的报告相继出炉，以新能源汽车2020年销量将达200万辆和充电桩达500万台的规划为基础，千亿量级的充电桩市场被认为将就此被撬动——充电桩领域第一个真正意义上的资本风口出现。

　　2015年充电桩领域的标志性事件特别多。2015年5月，国务院副总理马凯在调研新能源汽车时强调，要鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营领域，适度超前建设充电设施。“适度超前”四字原则成为一针强心剂，让不少社会资本放弃了观望，而随着新能源车减免车船税、不限行、充电开始收取服务费等新利好的推动，新能源车尤其是电动车推广的市场热情达到了最高点。

　　在2015年年初，由富电科技建设和运营的位于北京华贸中心的光伏智能充电站对外宣布，成为首个在运营环节盈利的充电站，核心商圈带来的高利用率受到关注；9月，江苏最大的汽车经销商集团万邦车业集团旗下的“星星充电”项目正式北上，其女掌门人邵丹薇发布了“到2020年要滚动投资45亿元，建设和运营不少于100万个以上充电桩”的野心目标。

　　在邵丹薇语惊四座的4个月前，特锐德将其充电子公司更名为“青岛特来电新能源有限公司”（简称“特来电”），这个朗朗上口的名字很快成为充电桩领域出现频率最高的风向标。在成立后不到一年内，特来电已在33个城市落地，成立充电合资公司13家，并宣布当年继续投资10个亿。但这些都比不上于德翔的一句话：“我们已经做好了亏三年的准备。”

　　于德翔一语成谶，不仅是特来电，国内充电桩行业在此后三年中都处在一边亏一边投的纯投入阶段。截至2019年，特来电成立五年来累计投资50多亿，前4年亏损了6亿，直到2018年才跨过了盈亏平衡线，星星充电也在2019年宣称目前星星充电整个板块已实现微利，但如果把制造业拿掉，充电运营仍然还是亏损的。

　　云快充表示，2020年还会有些亏损，但总体现金流会平衡；上海富电董事长庞雷则称，目前富电在充电桩制造板块已经盈利，充电桩运营业务有一半的站点实现盈利。而按照之前公布的投资计算，仅特来电和星星充电两家龙头的总投入已超过100亿。实践证明，没有数十亿级的资本聚合能力，是很难在这个行业里立足和等到春天来临的。

　　不过，从2014年开始，鼓励充电桩投资和运营的政策鱼贯而出，包括2015年的纲领性文件——《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，以及2016年的《关于十三五新能源汽车充电基础设施奖励政策》。

　　2016年，上海市政府发布了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》(下称“《扶持办法》”)，补贴力度总体比上一轮政策增加1倍，补贴方式上也扩展到建设、运营两个环节，这成为其他城市的效仿样本。但不幸的是，由于新能源骗补乱相在这一年浮出水面，充电桩补贴的落地并不顺利。

　　运营生态摸索与50%的淘汰率

　　经过三年泥沙俱下的集中投资、模式摸索、以及洗牌，商圈、交通枢纽、小区……不同的技术路线形成了充电桩企业不同的割据阵营。充电桩企业争先和车企以及地方政府合作，加速规模扩张。

　　但与此同时，充电桩不兼容、支付方式难统一，用户要手持多个充电卡、下载多个APP的情况引发普遍吐槽。而国有资本和社会资本的明争暗斗、快充慢充之争、大量僵尸桩出现等情况，让充电桩行业持续被低气压所笼罩。

　　“从2014年至2017年是行业跑马圈地的阶段。当时大家对于未来市场是比较高估的，想快速搭建全国的充电网络，所以当时行业集中度比较高。”云快充CEO田波向经济观察报记者表示。

　　2017年至2019年，在新能源汽车销量规模稳步增长的拉动下，格局初现的充电桩领域开始进入运营模式的深度探索，这一时期，合纵连横继续上演，充电桩企业与整车企业、运营公司、共享出行平台、商圈、房地产公司、保险公司的合作局面密集成形。其中，2018年国有资本和民营资本的龙头企业，国网、南网和特来电、星星以及特来电成立的合资公司，解决行业互联互通问题。

　　2018年的春节，开电动车回家的用户在高速路充电站上打盹的照片火遍朋友圈，三四线城市充电难的问题开始转化为实际需求，充电标准、互联互通的问题也开始一步步解决。而新造车企业自建充电站、地方小型运营公司，甚至包括私人携资本进入都开始在充电桩领域出现。恒大研究院在充电桩产业调查报告中称，据部分地方充电联盟组织透露，各地方运营商数量均超过50家，部分地区运营商数量接近200家。

　　但在单靠充电服务费无法盈利，而充电桩利用率极低的情况下，融资开始变得更难。2018年7月，在新三板挂牌交易的“新能源充电桩第一股”富电科技终止在新三板的挂牌。2019年下半年，随着新能源汽车销量增长放缓，在充电市场颇具规模的普天新能源挂牌出售55%的股权长达半年之久，仍无人问津。

　　数据显示出这一阶段充电桩市场的激荡和热情的变化。特来电品牌总经理赵健在此前接受媒体采访时表示，2017年中国大概有300多家充电桩企业，但到了2019年，50%的企业已经或倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。2019年新能源汽车首次出现负增长，这一变化直接传导至充电桩市场。数据显示，从2015年至2018年，公共充电桩所占比例一路下滑，从86%降至38.6%，而私人充电桩的比例从14%上升至61.4%，值得注意的是，在连续四年下滑后，2019年，公共充电桩反弹上升至42.5%，私人充电桩下滑至57.5%。

　　“前面一些倒下的公司都是想做成全国性、网络性的这种公司，或者是在大规模布局的这种公司，但是在2017年之后，随着市场真正的需求兴起，投资入局的人反而更多了。看起来倒下一批，但新进入者会更多，每一轮都有新进者，它呈现一个相对的这种螺旋式上升的情况。”田波告诉经济观察报记者。（文 | 刘晓林）