中国汽车电子联盟张晓先：中国汽车电子市场带来的机会

    中国汽车电子联盟张晓先秘书长

张晓先：谢谢大家！已经五点过了，我抓紧时间。我想讲的是前面很多报告都提到了一些技术、内容。我们在中国做生意如何赚到钱，很多的业务模式如何产生？从这几个方面，我们先看市场，中国市场增长很快，四年来已经是全世界最大的市场，这里面注意到一点，整个市场里面的自主品牌部分市场，我们非常关注这一点，拿乘用车来看，这里面有41.9%的比例，我们企业怎么去满足这个自主品牌市场，抓住它的商业机会，这是非常重要的。在中国市场里面非常重要的问题。不管在世界上还是中国，网络化的电控系统是一个趋势，中国整车厂的能力和整车设计也越来越靠近国际水平。如果说从自主品牌的汽车中的电控系统可以去推断出这里面的一些市场数据，这是一个理论的数据，从电控系统会有多少，电控系统里面的基础技术，去支撑电控系统研发的基础技术会有多少的市场份额。从我们看到的一个真实的市场数据来看，所有的基础技术都没有达到这个数据，也就是说市场上有一个非常大的差距，这个市场整车有42%，而我们所有的基础技术远远没有达到，这里面就存在一个问题，反映的问题是我们供应商的能力，或者在整车和供应商关系之间，还是存在一些问题，但同时也反映出这个市场的潜力。

在技术方面，从国际上看的趋势，软件有三个方面，一个是AUTOSAR技术，AUTOSAR技术反映出未来技术和供应商模式将会有很大的改变，也就是说电控系统的内涵，有可能做一些分解，会有应用软件的供应商、硬件的供应商、传感器的供应商、基础软件的供应商，这会使得我们的商业模式有一些改变，在国际上会发生，中国之后也会反映出这些变化。第二是多核技术，上午有专家提到了，多核在很多厂商里面是一个很重要的产品，多核技术反映出来整车的环境里面，虽然说会用到很多现在IT的硬件技术、软件技术，但是不会跟其他领域去同步，我们看到ECU上的处理器主频是远远低于其他的，不管是消费电子、移动通信等等领域的，反映出的一个情况，就是说车内的环境要求和其他不一样，如果是主频很高的处理器，在车内用的话会碰到很多问题，包括电源的问题，包括EMC的问题，所以多核是一个解决的方法，多核技术就是在满足车内环境的情况下来提高计算能力，这是一个重要的趋势。第三个是虚拟化的技术，在开发过程中，我们开发工具、开发手段都会有虚拟化，包括实验和测试这些手段，通过虚拟化来降低成本，在实验室里做尽量多的实验，这是三大趋势，这三个趋势可能都跟软件有关系。对国内汽车产业来说，这些趋势可能影响到了软件在V模型里面怎么用，包括对硬件的支持，包括对虚拟化的一些实现，包括对AUTOSAR的应对。

下面，这里有一个产业链的分析，因为大家都知道，我们也不去详细阐述了。这里面可以看到有很多的生态环境，这个反映的是刚刚讲的产业链不健全。我们可以看到整车厂和供应商的关系有一个非常有趣的特点，我们在国内常常碰到一个外资企业的供应商，会说我们中国的整车厂往往提不出需求，或者一个供应商对软件，对芯片也是同样的道理，需求不明确。客户的需求不明确是一个很大的特点。另一方面我们的整车厂，我们的需求这一端会说供应商技术不开放，支持服务不够到位，这些问题其实都是对供应商和整车厂之间有一个非常大的影响，这个其实说明了是有需求没有得到满足，这是一个现在最大的问题。接下来是一个发展的思路，其实要培养这样的整体环境，包括硬件的能力，软件的能力，包括服务支持的能力，这是需要这样一个配套关系，这里面需要很多的供应商来补充、完善这样的能力。归根到底在国内做这样一个产业，还是要有商业的成功，这是我在很多场合说的，不管是我们现在用的CASA联盟模式也好，归根到底是去满足一个没有被满足的市场，这个商业机会用好的方法去实现的话就可以供应这个市场，在中国有一个特点，这是其中的一种商业模式，从产品销售转到关注目标的商业模式。

这是CASA的介绍，CASA是2011年成立，是大家在一起做一些事情，提高我们国内供应商的能力，同时寻找商业机会，从我们今年的计划来说，我们会从2014年开始制定一些鼓励政策，让国内供应商用国内的技术，在量产项目中使用的产品，去得到一些鼓励，这是在CASA联盟的内部。

最后介绍一下普华在做什么，普华基础软件成立于2008年，是中国电子科技集团旗下做汽车电子基础软件的企业，是目前国内做汽车电子基础软件比较专注的，我们在上海、北京、成都、瑞典都有分公司或者研发基地，普华2010年成为AUTOSAR的会员，在2011年成立了CASA。这是我们的一些产品方向，包括我们产品开发，工程服务、定制开发和技术咨询。普华的产品叫普华灵智，这里面分成了操作系统、诊断、标定、烧写程序、网络管理、通信、存储管理、驱动、复杂驱动，整体架构是AUTOSAR来设计的。然后我们操作系统，前面我们讲的通过OSEK 2.2.3的标准认证，这指的是在标准的符合性上，但更重要的是性能指标，在操作系统上最小配置和任务切换时间，包括支持芯片这些是最重要的考量。然后诊断，诊断服务是现在在整车里面用的重要技术，在国内的技术架构里面，诊断其实考虑的并不完整，往往国外的企业会有整车诊断的规范，诊断中的数据有很多可以为以后Telematics事后故障的分析提供一些依据。我们也有相关的标定服务，我们也有烧写程序，这里面我们在做的一些工程服务的项目中，常常会碰到客户说我们ECU的存储空间尽量要小，但是这里面的定制化有一些因素要考虑，我们代码的Flash占用是在32K以内，但是可以针对不同的应用做裁剪的定制，有一些技术领域的应用可以考虑更进一步的裁剪。然后是网络管理，网络管理在国内的整车上面目前直接网络管理比较多，对整车的ECU，包括休眠唤醒这些功能都依赖于网络管理。通信是最基本的，我们也支持CAN，另外还有存储管理，这也是符合AUTOSAR的一个标准模块。底层驱动一般来说芯片厂商会提供，但是我们在有的客户那也会需要软件供应商定制这些底层驱动，因为定制化的开发往往需要一些本地的工程师做服务，所以我们也会提供，包括32位和16位的底层驱动。复杂驱动现在来说，特别是发动机管理的一些曲轴等，这些方面的一些硬件来做控制，让它去输出一些信号来满足客户的要求，作为复杂驱动来说往往是非标的，需要的定制化会非常多。我们的软件现在已经应用在AMT、EMS、BCM、Dashboard、EPS等等领域。

可能要提到AUTOSAR在中国怎么使用，从我们现在的经验和接触的客户来看，国外厂商普遍对AUTOSAR的需求非常明确，从整体设计架构来说都需要有AUTOSAR软件和配套工具的支持，但在国内厂商分两部分，一部分国内的供应商是给国外整车厂供货的，会依据这些标准，也是有AUTOSAR方面的需求，但是很多为国内供货的，AUTOSAR还处于一个预研的阶段，这也是本土市场的一个特点。不管是国外的一些软件供应商还是国内的软件供应商，在做这个市场的时候，要注意这一点，用国际化和本土化结合，最容易取得成功，而本土化实际上是对客户的技术阶段、客户的商业模式要有很清晰的了解。

这是我最终的观点，谢谢大家！