商用车联网的幕后推手及商业化未来

    从2003年萌芽，到2009年成为大众产品，GPS产品在商用车市场，完成了一个从舶来品到必备品的过程。随着产品的更新换代、技术发展，GPS产品上衍生出很多服务，也就是我们现在车联网的雏形。

    2010年，随着苏州金龙的G-BOS智慧运营系统面市，国内商用车联网的第一炮正式打响；随后，2011年迎来了客车信息化的元年，宇通客车推出“安节通”、少林客车推出“EMS”、青年客车推出“行车宝”、桂林大宇推出“E管家”；2012年，厦门金龙又相继推出“智驱”。

    客车行业车联网风生水起，作为商用车主角——货运车辆也不免骚动起来。2011年12月，陕汽重卡推出"天行健"车联网系统，这款后市场服务新品牌与陕汽贴心服务品牌相呼应，使陕汽成为唯一拥有双服务品牌的重卡企业。

商用车联网的幕后推手

    健全的产业链是整个产业蓬勃发展的重要前提，作为新兴行业，商用车联网更需要一条完整的、健康的产业链条。目前这个产业链中的角色主要包括车厂、运营商、车主、技术提供商、内容提供商，他们也成为商用车联网发展的幕后推手。

    车厂：作为车联网的主导角色，是整条产业链的价值利益枢纽，向技术提供商、内容提供商提出开发需求，最终更好地卖车+卖服务，转变商业模式，向车辆后服务市场进军。

    运营商：这里的运营商不单指移动、联通、电信移动业务运营商。可以说，但凡商用车集中地区，都有自己的地区运营商，大到省小到县，运营商无处不在。这些运营商有他们各种各样的方式实现对车辆的监管，有的与当地运管合作，有的与车管所合作，然后收取每辆车的运营维护费用。

    在国内，以收取运营服务为生的企业屡见不鲜，其中还不乏有上市公司，比如江苏有一家以工程机械车辆运维为主业的企业早在两年前上市。

    车主：羊毛出在羊身上，最终所有费用，还是会由车主承担。承担方式有很多种，比较理想化的方式，由产业链中的某一角色站出来主导收取运营维护费，但是国内客户的消费心理，加上现阶段车联网技术并没有给客户非常良好的价值体验，如何收取运营维护费用成为一大难题。

    技术提供商：指从事车载终端研发、管理平台研发企业，这些企业根据车厂的需求研发车辆管理管理系统，OEM给国内车厂。

    内容提供商：指提供类似导航、地图、交通信息的厂家，这些厂家一般提供信息内容给技术提供商，融合在车机、平台里面。

    不得不单独提到的另一个特殊推手则是政府。商用车的本质是运营，政府为了为了使商用车行业更加规范，相继也发布了多项政策法规，包括如2009年的808号文件《关于促进甩挂运输发展的通知》，2011年的《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，今年1月4日发布的〔2012〕798号《关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知》。

    这些政策的出台，更加规范了商用车车辆的监控管理，尤其是今年发布的新政要求大部分商用车辆在出厂前必须安装北斗兼容车载终端，这也让一些业内人士认为商用车车联网的蓬勃发展是国内政策所驱使，事实果真如此吗？

    其实答案很明显，任何一个市场，不可能由政府主导去创造出一条产业链，必然是客户需求导向，政府只是在干预市场行为的执行。

    我们讲几个比较典型的例子。客运行业如苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”，这套系统非常强调一个观点，司机的不良驾驶行为与车辆的安全隐患、车辆油耗、车辆使用寿命息息相关。数据显示，用这套系统管理驾驶员的客运公司，整个车队不良驾驶行为得到有效降低，保守节油达3%到5%（这对任何一家运输公司来讲，都是一笔不可小觑的数目）。

    货运行业以陕汽重卡的“天行健”为例，他的“智能配货”功能可以让司机在车载终端界面输入出发地和目的地，搜索沿途货源。管理平台接收到司机通过终端发出的请求之后，自动匹配沿途路线货源信息，非常有效地降低了车辆的回头空车率。据陕汽重卡发布的数据，使用“天行健”系统可以提升货运效率20%。这都是基于用户需求而非政府意志开发的产品功能。

天行健智能配货系统

商业化未来

    国内商用车行业竞争到今天已基本是价格战的红海，商用车车联网系统（以下简称车联网系统）需要耗费巨大的人力物力，如苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”，光G-BOS智慧大讲堂就从南到北，从东到西来来回回讲了好几场，对于这个年净利润1%左右的企业，是一笔“苦不堪言”的支出。已有不少车厂因车联网系统投入产出问题，成为“烂尾楼”，少有的几家勉强存活下来。

    那么在这个外人看似风生水起而业内却哀鸿遍野的车联网市场，为何仍有一些厂家依旧如此执着？

    纵观国内车联网系统，无论是乘用车行业里面丰田的G-BOOK、通用的OnStar、荣威inkaNet和日产CarWings，还是商用车车厂的各个车联网系统，车厂在投入资源建立车联网系统，都纷纷参考了国外的运营模式——通过车联网系统去完善车辆的后服务市场，由传统以“卖车”为主的商业模式，转变为“卖车+卖服务” 的商业模式。

    以陕汽奥龙牵引车为例，出厂车价约在35万元左右，但是该车在实际运营过程中所涉及到后服务市场产生的费用，是车价本身的2~3.5倍，也就是说商用车的后服务市场（如保险、燃油、配件等）将产生60万~105万左右费用，货车的车辆使用寿命一般在4到5年，客车还会再久一点，一般在7到8年。

    我们经常可以听到某某车联网发布之后，在市场推广过程中，厂家往往会推出免费使用一年，以后每年交多少钱，或者一次性年付优惠多少等市场拓展措施。假设该车厂市场车辆保有量50万辆，每辆车每月收取20元的运维费用，这样1年就能盈利1.2亿元，这对国内任何一个商用车厂都是十分诱人的数字。

    当拿起小算盘算这笔账时，再“笨”的车厂也会膜拜这伟大的“共产主义”，但是这条革命之路远在天边，荆棘遍地，而且容易迷失方向。事实上目前为止没有一款车联网系统做到很好的续费率，就目前车联网市场产品情况，车厂与其考虑如何收费，不如在产品的用户体验上下功夫。

    在商用车市场，车联网产品已开始细化到各个货运细分行业（如冷链、危险品、快递等），逐步提升服务，让其成为不可替代品。商用车车联网发展到今天，无论是政策驱使还是市场导向，已经取得了不少的成绩，车厂的商业化之梦也慢慢看到了曙光，而有关商用车联网在细分行业的具体实践，请关注车云网后续报道。