CES变车展 谁将主宰汽车的未来？

    2016国际消费类电子产品展览会（简称CES），1月6日正式在美国“赌城”拉斯维加斯拉开帷幕。作为一个已有49年历史的盛大展会，CES一直以来都是全球各大电子产品企业发布产品信息和展示高科技水平及倡导未来生活方式的窗口。

    不过，最近两年，CES展台上涌现出了越来越多的汽车厂商，并且大有喧宾夺主之势。网易科技前线记者发回的资料显示：本届CES展会上有近500家与汽车相关的厂商参展；通用、福特、丰田、现代、奥迪、宝马等主流汽车生产商都将在CES展会上亮相新产品或公布新计划；据估计，汽车展场将会占据CES整个展览场地的四分之一。

    本是科技盛会的CES，受到汽车厂商的如此追捧，自然是因为科技和汽车的界限已经越来越模糊，无人驾驶、新能源、车联网等趋势正在加速互联网技术和传统汽车制造业的深度融合。在过去几年，以特斯拉、谷歌为代表的科技企业在造车方面的种种成就，已经让汽车厂商有了越来越深的危机感。

    汽车厂商的优势在于其强大的制造、品牌和渠道能力，而科技企业的优势在软件、数据和用户层面。毫无疑问，对于一个完美的无人驾驶汽车网络来说，硬件犹如躯干，软件犹如大脑。但在这个网络最终成型之前，汽车厂商和科技企业拥有的机会均等。

    可以说，在CES亮相的汽车厂商，都知道未来汽车应该长什么样子，也都希望可以由自己开拓出一条通往未来的道路。而汽车厂商和科技企业的竞争与合作，也将随着“CES变车展”拉开序幕。

三大趋势让汽车厂商躁动：自动驾驶、新能源和车联网

    通用旗下的雪佛兰发布纯电动车BOLT量产版、奥迪详解在旗舰车型上应用的自动驾驶技术、丰田宣布将在全球范围内推广搭载“互联”技术的汽车以及IT平台……CES展会上大秀肌肉的汽车厂商的关注点无非是三个：自动驾驶、新能源和车联网。

    在这三大趋势之中，自动驾驶（或称“无人驾驶”）门槛最高，也最具颠覆意义。这一技术的核心是依靠人工智能、视觉计算、雷达监控和定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动操作的情况下，自动安全地驾驶机动车辆。

    在过去几年，谷歌测试的自动驾驶汽车达到53辆，累计行驶里程超过210万公里。谷歌推崇抛弃方向盘、刹车和油门，全靠各种传感器和软件运行的“全自动驾驶”理念。而以特斯拉、奥迪、宝马为代表的汽车厂商更倾向于“半自动驾驶”（或“辅助驾驶”），就像飞机上利用的“Autopilot”功能一样，不把驾驶权完全交给传感器和软件，随时可以切换到人工驾驶模式。

    虽然科技厂商和汽车厂商在实现自动驾驶技术的路径上面有分歧，但自动驾驶与生俱来的节能环保、解放人力、低成本和高安全等特性，让他们激动不已。当然，为了抢占技术最高点，汽车厂商必定会不遗余力地投入到这场技术冲刺比赛之中。

    新能源也是汽车厂商当下和未来角逐的焦点。使用成本低、驾驶性能好、更加节能环保，这些优点让电动车受到越来越多人的关注。在刚刚结束的2015年，电动车明星企业特斯拉交付了5.05万辆电动车，成绩斐然。

    对于传统汽车厂商来说，特斯拉带给他们的启示，除了电动车可以做得外表酷、性能高之外，汽车和软件的结合，可以让其功能得到无限改进和扩充。

    自动驾驶和新能源，就像一对孪生兄弟，它们在技术上相辅相成。当然，自动驾驶技术目前的瓶颈在于人工智能技术还需突破、传感器功能还需延伸，以及各种配套设备和规则还需完善，而新能源的瓶颈在于制造成本高、电池技术不够完善、充电网络尚未形成等。

    与前两大趋势相比，车联网各方面的条件比较成熟，所以成为了眼下厂商必争的焦点。简言之，车联网技术是把人、车和环境用互联网技术连接起来，通过数据处理让行驶更有效率、更安全和更有趣。

    具备系统和软件优势的谷歌、苹果都已经针对车联网推出了自己的解决方案，不过以福特、丰田为代表的厂商更愿意自行搭建生态。虽然眼下汽车厂商对车联网的理解大都是手机功能向汽车的转移和衍伸，但以Uber为代表的出行企业，更愿意把车联网理解成完美管理和调度无人驾驶汽车网络的平台。日前，通用斥资5亿美元牵手Uber竞争对手Lyft，目标正是直指未来出行网络。

    综上所述，在自动驾驶、新能源、车联网等趋势的共同推动下，科技和汽车的融合正在加速，这正是汽车厂商争霸CES展台的背景。

不可忽视的对手：谷歌、特斯拉、Uber

   无人驾驶的核心技术在于人工智能和视觉计算，也就是车的“大脑”和“眼睛”，这些无疑是搜索引擎巨头谷歌的优势，而且谷歌在高清地图方面也有积累。

    电动车的技术瓶颈在于电池技术和电控技术，目前来看，特斯拉在这两方面的结合上做得最好，除了在整车构造上耳目一新之外，特斯拉的汽车还比传统汽车厂商的电动车更酷、知名度更高。

   车联网方面，谷歌的Android Auto平台和苹果的CarPlay平台可以完美衔接手机应用生态，所以市场接受度最高。而在车联网和自动驾驶技术结合催生的共享汽车管理领域，Uber这样的出行服务商拥有很大机会。

    在CES上亮相的汽车巨头们，恐怕都已经感受到了来自谷歌、特斯拉、Uber这些科技企业的潜在威胁。尤其是今年以来，不少企业都号称要在3-5年实现无人驾驶汽车的商用和量产，挑战变得迫在眉睫。

    国内自动驾驶和新能源汽车先锋吉利董事长李书福，或许能代表不少汽车厂商面对来自科技企业挑战时的态度。李书福说，自动驾驶比无人驾驶更接地气。他对于这两个概念之间差异的强调，显示出汽车厂商在自动驾驶（无人驾驶）技术上的“改良派”路线。

    简单而言，谷歌要走“革命派”路线，通过人工智能、视觉计算等技术一步到位，实现无人值守的全自动驾驶；传统汽车厂商更倾向于技术改良，通过一系列辅助驾驶手段，希望逐步到达彼岸。目前来看，这两条路线谁优谁劣尚且难以分辨。但汽车厂商不得不提防谷歌，因为一旦谷歌的路线是正确的，汽车厂商未来很可能成为掌握核心技术的谷歌的打工仔。

    和谷歌相比，来自特斯拉的威胁要少一点。过去几年，面对特斯拉的风生水起，不少汽车厂商都表露出了“没什么技术含量”、“我们分分钟也能造出来”的轻蔑态度。

    但不得不承认的是，特斯拉在整车设计、电控与科技结合、电池技术突破、电池能量管理方面都有了不小的突破。为了解决电动汽车的瓶颈问题，特斯拉还在筹划超级电池工厂，并在全球持续扩充充电网络。也许特斯拉杀不死传统汽车厂商，但可能会抢走他们的市场份额，这让他们不得不警惕。

    传统汽车行业巨头林立，在车联网的平台选择方面很难达成共识，这给了谷歌和苹果机会。在车联网的第一阶段，消费者希望智能手机上的体验可以移植到汽车上，而拥有安卓和iOS两大系统的谷歌和苹果无疑最具用户基础。尽管有不少汽车厂商也在试图自主研发类似平台，但谷歌的Android Auto平台和苹果的CarPlay平台毫无疑问会成为这一领域的两大重要角色。

    当完全的无人驾驶实现之后，车联网将被应用在共享用车方面。未来，大部分车都是无人驾驶且共享的，这就需要一个可以调度和管理这些车辆的平台。Uber希望自己会成为这一角色，去年年初，Uber宣布成立无人驾驶汽车研发项目，对更大的车联网愿景发起冲击。拥有用户基础、掌控着汽车网络的Uber，如果能在无人驾驶汽车的调度和管理方面有所作为，对汽车厂商来说也是一大威胁。

    总而言之，汽车厂商已经不得不重视谷歌、特斯拉、Uber这些科技界的对手。当然，率先联手他们也是不错的选择，比如通用和lyft、谷歌和福特都在尝试跨界合作。

汽车厂商的多重选择：拓荒、跟随、观望

    当然，在自动驾驶、新能源和车联网三大趋势面前，在与科技企业竞争还是合作的问题上，每个汽车厂商都有自己的选择。

    去年夏天，《麦肯锡季刊》（The McKinsey Quarterly）发布了一份报告，把面对自动驾驶技术时汽车厂商的态度和立场分成以下几类：1，拓荒者，主要为豪华汽车品牌，它们会在无人驾驶汽车的研发上逐步发力，对每一代车型搭载的ADAS高级驾驶辅助系统不断升级，直到最后推出能够实现完全自动驾驶的产品；2，跟随者，主要为中流汽车品牌，会投入一定比例的资金，但并不会将主要精力放置于此，它们希望时机成熟、核心成本下降之后，再一举挺进；3，观望者，主要为低端汽车品牌，处于成本和风险考虑，它们短期内会尽量避免进入自动驾驶汽车市场。

    毫无疑问，在CES上争相亮相的汽车厂商属于“拓荒者”，它们深知：尽管科技企业有着独特优势，但在未来汽车的研发上，它们一直以来积累的坚实客户基础、过硬技术背景以及优质商业资源仍有用武之地。

    可以说，一年一度的CES秒变车展，意味着汽车厂商里的高端玩家，正在积极拥抱科技和汽车融合的大趋势。至于它们究竟能不能在技术上与谷歌、特斯拉、Uber这些外来的野蛮人相抗衡，目前还难有定论。

    可以肯定是，在自动驾驶、新能源和车联网这三大趋势的影响下，汽车行业即将迎来一轮颠覆和洗牌，汽车厂商已经到了不变革就会死的关键时刻。