日产电动化巧施心计，e-POWER另辟蹊径

当2020年底对新能源汽车补贴退坡政策结束后，汽车电动化迎来了真正市场竞争机制带来的百花齐放局面，e-POWER应用肯定会有一席之地，至于是否达到能与丰田混动技术在市场争俏比肩乃至后来居上，将会是行业与市场今后几年的看点。

汽车发展受制于能源结构和环保法规，汽车企业必须按照多条技术路径速途同归奔向朝电动化。车企在电动化上只能根据自身投资实力和技术判断来单线或多线下注。找什么市场、在什么阶段、用什么技术，赌多大的份额，这一切将决定未来车企是功成还是身败。自新禧年以来，日产汽车以聆风（Leaf）作为电动化敲门砖，在全球车企中率先成为批量化交付纯电动车的国际车企，但日产汽车的电动化是否就由纯电动车一条道走到黑？

上周日产汽车在横滨总部、追滨和横滨工厂分别对中国汽车媒体做了e-POWER智充电动技术说明会、车型试驾体验会和访谈交流会。 该活动的意图很明显，日产汽车要拿e-POWER作为在华电动化业务拓展的新利器。对照2018年初发布的“东风有限Triple One”新中期事业计划，到2022年东风有限要在旗下4个品牌群中推出20款电动化产品，e-POWER充当的角色值得关注。

日本前三大汽车公司在电动化征程中各自选择不同的队形排兵布阵，丰田汽车率先采用油电混合动力技术开道，然后用氢燃料电池技术断后，中间灵活采用插电式混动和纯电动技术等左右逢源；本田汽车盯着丰田的脚步，但同时推出油电混动和氢燃料电池技术，再灵活采用纯电动等技术；日产汽车率先发力纯电动技术，再灵活储备其他技术。

日产e-POWER与其说是新技术集成，不如说是一个基于市场需求预测推导出来的技术解决方案。丰田混动技术的精妙思路在于把因制动等损耗的能量回收到电池中，节能效果大大提高，在大力加速需汇集更多能量时可调用储备的电能助力前行，获得比驾驶纯燃油车更好的操控体验；但丰田混动车毕竟没有完全摆脱燃油车的驾控体验。日产汽车多年前力推的聆风车如同所有纯电动车那样既必须依赖充电设施又摆脱不了续航里程焦虑。类似通用汽车Volt增程式电动车基本可以摆脱里程焦虑，但仍必须依赖充电设施。

电动汽车的用户普遍认可电动车相对于同级燃油车所具有的加速迅捷、扭矩输出瞬间增大以及相对车内静谧，这是电动车对用户所带来好感体验的两大价值。按市场逻辑推导下去，是否能找到一种既可享用到纯电动车的驾乘感受又可避免纯电动车带来的对充电设施过于依赖和减轻对续航里程焦虑？

日产找到了一种“鱼和熊掌兼得”的偏方，就是目前所力推的“e-POWER智充电动技术”。该技术的原理简单易解，即专用小型燃油发动机（目前配备1.2升自然吸气，视情可升用2.0T）均衡输出动力给发电机发电，电能输入到电池里储存，随时供给电机驱动车轮。对于搭载e-POWER车辆的驾驶者来说，所有的操控体验感觉与纯电动车几乎类同；若用户在听觉上足够灵敏或许能感受到小发动机的微弱振频，而相对于聆风那种装有40KW和60KW大动力电池，e-POWER所配的电池仅为1.5KW，相应精小电机的发声几乎难辨, 于是装备e-POWER的车就成为一种驱动感受象纯电动、实际是用燃油的奇异独特“燃油电动车”。

那么搭载e-POWER的车是否属于披着电动车外衣的燃油车？抑或是有颗燃油发动机心脏的电动车？这类文字概念游戏可以有多种人设。解开概念谜团可以从几个价值维度来解析。

从使用者/消费者的角度看，用上了全电机驱动车轮的驾操感受纯电动汽车别无二致，这是这类用户首先追求的体验价值；驱动发电机的小型燃油发动机是以最佳单一工况做功的，因此其噪音要远低于用它直接驱动车轮所要应对复杂工况必产生的较大噪音，而且发动机始终以最佳工况做功对节能减排效果也相应达到最佳值，比如，装备e-POWER的小型轿车Note在综合工况百公里油耗为2.94升，在节能减排上它与油电混动技术有异曲同工的经济价值；不是所有喜欢电动车的用户都愿意接受公用充电设施普遍不便带来的烦恼和对长途行驶的里程焦虑，e-POWER就是为十分忌惮以上两大问题的用户而推出的特殊“解忧”车型，这算是新能源汽车中的一个独特的细分市场。

从日产汽车的产业角度来看，多年来日产汽车对聆风为代表的纯电动车的技术投下了巨资进行研发和完善配套供应链，开发搭载e-POWER的新类产品可以充分利用日产汽车已积累的电动技术和现有可供互换的大部分配套部件，大大降低重起炉灶开发新技术所带来的巨额成本开支；反过来看，应用e-POWER的车型销售数量越多，越可分摊与回收当初日产汽车对电动技术巨额投资成本。e-POWER技术在原理上可以覆盖应用到大部分现有的中小型车型中，可丰富原来的车型矩阵，合力推进电动化的进程，延伸出新的细分市场需求。日产汽车已将其电动化的两大支柱设定为纯电动和e-POWER，虽然也有混动技术的“备胎”。目前已在日本上市销售的e-POWER车系有小型轿车Note和其高性能版NISMO-S以及中型MPV-Serena，到2020年前再增加两款应用车型。另外，e-POWER技术的应用延展性表现在其发动机功率可以根据车型大小从小变大，从燃油灵活选择上又可因地制宜选用各国不同类型易得的替换燃料（甲醇、乙醇等），还能有效改善发动机排放值。

自2016年10月第一款配有e-POWER的车型Note投放日本本土市场，日产汽车逐步把e-POWER培养成为一个市场化的技术概念品牌，有了e-POWER辅攻，小型轿车Note获得2018年度日本注册销量第一名，让日产汽车首次破例获得该级别奖项；同样Serena也获得了2018年度日本本土同类MPV销量第一名，这说明日产汽车e-POWER的消费价值率先在日本市场得到认可。如果e-POWER引入到东风有限旗下国产车型上是否也能获得对销量的锦上添花作用呢？这将取决于e-POWER的技术品牌如何在华做好前期市场推广，让中国汽车用户能够认可这种独特技术多重内在价值和感受到较好的驾控体验。此外，搭载e-POWER车型售价比同款纯燃油车的高出部分必须要控制在购车者所能承受的溢价心理价位内。

当2020年底对新能源汽车补贴退坡政策结束后，汽车电动化迎来了真正市场竞争机制带来的百花齐放局面，e-POWER应用肯定会有一席之地，至于是否达到能与丰田混动技术在市场争俏比肩乃至后来居上，将会是行业与市场今后几年的看点。丰田混动技术是对燃油车的“修正”，日产e-POWER技术却是对燃油车的“变脸”。