高端GPU断供，自研是车市速效“救芯丸”？

日前，美国两大芯片头部企业英伟达、AMD被要求停止向中国出口高端芯片一事，在行业内引起轩然大波。

据了解，此次限制波及到的芯片——英伟达的A100芯片、H100芯片，AMD的M1250芯片，主要是用于人工智能和数据中心的顶级计算芯片。

事实上，在人工智能行业场景中，GPU不仅被应用在数据中心、超级计算器、边缘计算等领域，还被用广泛用在智能汽车生态中。对于AMD、英伟达限制高端芯片出口，车圈也慌了，尤其是何小鹏的一条朋友圈，把本该人工智能担忧的事儿拉回到了车圈的视线范围。

近日，小鹏汽车创始人何小鹏发文表示：坏消息是这会对所有自动驾驶云端训练带来挑战，好消息是刚好我们已经将未来几年的需求提前买回来了。

（脉脉热榜）

对于何小鹏提前囤积芯片的发言，不少行业人士并不赞同，百度副总裁王云鹏甚至评价“格局太小”。随着舆论的发酵，车企究竟需不需要自研芯片的话题再次推上风口浪尖。在职场社区平台脉脉上，“车企一定要自研芯片吗”成为热搜话题。那么，车企自研是应对芯片短缺的最优解吗？

01 汽车芯片仍然紧俏

虽然消费电子产业用的芯片正在经历“下跌潮”，但车规级芯片依然供应紧张。从终端市场需求来看，与手机、电脑等出货量的大面积下滑相比，新能源汽车的涨势依然不减，呈现出产销两旺的态势。

（脉脉网友认为汽车芯片仍然紧俏）

据中国汽车工业协会数据显示，2022年7月，我国汽车产量为245.5万辆，同比增长31.5%；销量达到242万辆，同比增长29.7%。其中新能源汽车产销继续保持高速增长势头，7月产量达到61.7万辆，销量为59.3万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到24.5%。值得一提的是，今年1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。

近年来，随着汽车“新四化”的浪潮推进，汽车产业对芯片需求量大幅增加。据德勤数据预估，2022年燃油车平均搭载芯片量将达到934个，而新能源车则为1459个，供需缺口巨大。

在9月6日召开的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，比亚迪、蔚来等车企高管依然再提汽车芯片供应紧张。

缺芯引发的蝴蝶效应仍在持续，根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（AFS）的最新数据显示，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为315.61万辆。AFS预测，到今年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至399.51万辆。

不少行业人士认为，汽车芯片的短缺是短时间内难以缓解的。麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇表示，需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。不可置否的是，供远不及求下，汽车领域的许多芯片价格依然坚挺。

02 自研不是速效“救芯丸”

面对缺芯和涨价带来的严峻形势，越来越多的车企积极采取相应手段实施自救，切入“车企造芯”赛道。

其实，包括比亚迪、上汽、蔚来、零跑、理想在内的车企早已将自研芯片提上日程。起步早的蔚来，已经进入流片阶段，研发进程在国内造车新势力中处于领先地位；今年5月份，理想全资子公司四川理想智动有限公司正式成立，注册资本1亿元，经营范围主要包括集成电路芯片设计、道路机动车辆生产和汽车配件及零部件制造等。

车企自研芯片，手握芯片技术才能够更自由地安排自己的产品更新换代频率，还能在市场中体现出差异化优势。就像脉脉网友所说，“技术还是掌握在自己手里比较好，就像比亚迪有自己的半导体研发公司，可以不用，但是一定要有，在别人卡脖子的时候，能掏出来继续用。”

（脉脉网友支持“把核心技术掌握在自己手里”）

不过，自研虽然听起来美好，但要实现却极为艰难。

众所周知，汽车芯片属于“三高”行业——投入高、风险高、壁垒更高。并不是每一家企业都有这样的实力，投入专门的精力和财力去做芯片，即使是自研芯片代表车企特斯拉，也只是自研自动驾驶芯片，并非所有芯片。

（超一半脉脉网友认为财大气粗是自研的必要条件）

据了解，一款成熟的微控单元（MCU），在汽车厂商、芯片企业之间紧密合作的前提下，从设计制造、封装测试，再到装车量产，这个时间要耗费6-7年。

如果说车企自研，目的是解决近期的短缺现状，显然是不现实的。整体来看，我国车企自研芯片都面临重重阻碍。

03 车企积极寻找“Plan B”

在极为艰难的自研之路上，更多车企还是选择了与半导体厂商或科技企业联手，寻找解决方案，包括直接达成战略合作、参与融资、成立合资公司等。

例如在去年6月，奇瑞就与国内芯片制造商地平线签订了战略合作协议。根据协议，双方将依托各自在汽车、人工智能领域的优势，聚焦智能驾驶、智能交互等领域开展技术研发与产品合作。

晶圆代工企业粤芯半导体在今年6月完成的45亿元融资中，就有广汽、上汽、北汽等多家车企的身影，其中，广汽更是连续两轮投资这家公司。

除了战略合作、融资外，部分车企还会与芯片供应商成立合资公司，像上汽集团与英飞凌公司合资设立的上汽英飞凌，东风汽车与中国中车联合成立的智新半导体等。

实际上，除了车企自寻破局办法外，国家层面在注意到问题后，也在积极给出解决办法。今年5月，由东风公司牵头建立的湖北省车规级芯片产业技术创新联合体在武汉经开区启动运行，其建立的目的就是实现车规级芯片完全自主定义、设计、制造、封测与控制器开发及应用。

与此同时，为积极地应对汽车产业芯片紧缺局面，我国政府出台了一系列政策来鼓励国内汽车芯片行业的发展。例如去年工信部组织编制《汽车半导体供需对接手册》，进一步疏通汽车企业与芯片企业之间的供需信息渠道，加强汽车半导体供给侧与需求侧的精准对接。

无论是自研芯片，还是积极“抱大腿”，面对车用芯片的短缺局面，车企需改变供应链中的定位。

正如全国政协经济委员会副主任、原工信部部长苗圩所言“现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业联合、合作，要有总体的考虑，不能放任自流，这关系到车企未来的发展，这是一个大的问题，而且也只有这种建立起来了，才能够形成良好的产业发展生态。”