智能网联汽车试点准入相关通知将发布，国内车企L3产品或迎“准生证”

9月17日，在2022世界智能网联汽车大会主题峰会《政策法规与规范化发展》论坛上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在主题发言时表示，现阶段正在开展准入试点工作，支持L3级以上智能网联汽车加快进入市场上路行驶。

郭守刚

9月22日，第一电动向知情人士进行了求证，其表示，马上会有相应的通知和实施细则发布。关于最终进入准入试点的企业产品是否能以L3级的名义上路等问题，该人士称，“我们有专门的人在研究这个事情，具体内容要以最终发布的通知为准。”

更多高阶智驾内容在真实交通场景内落地

北京一家新势力车企公关部负责人表示并不太清楚此事。一家自动驾驶头部企业相关人士则称知道这个事情，正在密切关注相关进展，“但我们不是主机厂，没有直接参与，在管理部门的‘靴子’落地之前，还没法做出相关评价。”

哪吒汽车智能研究院执行副院长张祺表示，从政策法规的层面上来看这是一件好事，特别是对于此前行业争论的在极端情况下出现事故后驾驶员和车的责任判定问题。期待“准入细则”能够明确一下，“第一步也许不是完全可落地执行的操作细则，但迈出这一步后可以结合试点结果和累积的案例数据进一步迭代优化。”张祺说。

张祺同时认为，从企业层面上来讲，虽然尚没有相关细则，车企早已在朝着更高阶智能驾驶的场景进行算法的开发和工程化的准备。有了标准之后，可以从数据、场景、效率等角度，让更多高阶的智驾内容能在真实的交通场景内去承载落地。

今年6月14日，工信部副部长辛国斌曾表示，将出台自动驾驶的功能要求、信息安全等重要标准，并适时开展准入试点，推动智能网联汽车产业发展。

工信部网站显示，7月18日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车推进组（ICV-2035）2022年度工作会议。装备工业发展中心、中汽中心、中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、中国信息通信研究院、中国汽车工业协会等工作小组组长单位代表，以及专家小组部分专家参加了会议。

装备工业一司强调，要加快开展智能网联汽车准入管理试点，推动关键核心技术研发应用，组织更大范围更多场景测试示范，同步推进法规政策完善、技术标准制定、产业生态建设等各项工作。

工信部网站9月22日消息，9月12日，中国牵头在国际标准化组织（ISO）框架下提出的《道路车辆 自动驾驶系统测试场景 场景评价与测试用例生成》（ISO 34505）国际标准项目，正式获得立项，由中国和德国专家联合担任标准项目牵头人。ISO 34505 标准拟主要规定自动驾驶系统测试场景的评价方法，提出测试场景关键度、复杂度、危险度等功能性评价指标的判定要求，并定义测试用例生成的一般性方法及其必要特征，包括测试目标、测试步骤、执行条件和预期结果等。

责任划分是关键，算法开发带来监管挑战

根据郭守刚的主题发言，工信部正在积极探索创新行业监管的方式，前期已发布了关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见和关于开展汽车软件在线升级备案的通知。在完善相关的政策法规方面，正在积极推动相关部门启动道路相关安全、地图、保险等政策法规的修订工作，支持地方开展先行先试。

张祺

张祺称，相信即将发布的实施细则也会有相应的限制条件，毕竟首要考虑消费者的安全。而国外一些国家在发生事故后，利用保险来兜底的做法是比较好的思路，尽管这对保险行业也会带来新的挑战。

按照SAE（美国汽车工程师学会）的分级体系，L3是人机共存的驾驶状态，高于L3的级别，完全交给机器驾驶。从责任认定的角度，L3是人类驾驶员和系统在发生事故后责任归属的分水岭，在系统接管后，责任归属一般在系统一方。

“对于车企来说，责任划分我认为是最关键的一项内容，这涉及到出现事故后，依据什么样的技术手段、技术数据以及由谁来判定责任的问题。从更深层面的算法开发来看，在L3以上的场景下，当极端情形下不可避免将发生碰撞的时候，算法层面上能够有所选择吗？对驾驶员更有利还是对行人更有利？多个目标之间如何选择？这个问题除了法律层面之外，可能还会涉及到伦理道德上面的一些问题。如果定义不够细，到了执行层面可能会五花八门，也可能会产生新的安全漏洞，对监管也会带来很大的挑战。”张祺表示，“不同车企的自研技术下沉深度不一样，差别也比较大。”

从全球范围来看，德国在去年底允许L3级自动驾驶汽车上路，目前，奔驰相关车型已承诺在满足一定条件下（高速公路时速低于每小时60公里），开启自动驾驶功能后，驾驶员可以使用智能手机、写电子邮件、看电影等，如果出了事故，奔驰承担全部责任，宝马相关车型也做出了类似表述。在德国之后，日本和韩国已经或即将允许L3级自动驾驶汽车上路。

在16日的2022世界智能网联汽车大会主论坛上，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松表示，正在和中国相关部门沟通，计划在中国3个地区开展L3级有条件自动驾驶的测试项目，并以此为基础逐渐拓展到整个中国市场。

在国内，由于责任认定的归属尚待明确，目前还没有L3级自动驾驶乘用车上路，厂家的辅助驾驶功能宣传卖点大多停留在L2+或L2.5等等。

“在局部的场景下，一些车企在技术上已经实现了更高阶的辅助驾驶能力，但目前的短板在于，在中国复杂的交通场景下，能否在24小时的各种地理条件、天气条件、交通设施的条件下，全天候的支持L3或更高阶的自动驾驶仍然还是非常有挑战的。”张祺说，“这也与法规的支持密切相关，抓得越紧越不敢大规模地试，真实交通场景数据积累不够，长尾效应很难解决。”

8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》实施，被视为国内首部L3级的法规。《条例》规定，只要在L3级自动驾驶系统开启的状态下，若车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。这是这部法规引起关注和争议的焦点。

《条例》中规定，因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

彼时有消息称，对自动驾驶汽车的认证工信部已成立“专班”在做，预计年底会发布，如此，地方性法规的作用将不明显，最终工信部的L3牌照才是核心。

张祺希望，试点单位的选择首先最好具有代表性，包括不同身份、不同品类和不同动力的车企或产品，这方面新能源汽车有相对优势；其次在政府的推动下要形成行业的共享和推广；最后实施细则要有更多的可操作性。“从哪吒汽车来说，最新的哪吒S在智能驾驶方面也将支持更多高阶的应用场景。我们在不同配置的车型上装备了激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等先进传感器、大算力的计算平台，也已经形成了核心算法的自主开发和的数据闭环，并在持续进行大里程的路试验证。就是希望未来监管一旦放开，能够更加从容地面对市场竞争并满足用户对高阶智能体验的选择。”