插混布局人：汽车大时代的“交叉点”

2014年，国内新能源汽车市场一片黯淡，有的车企处在谷底，苦熬时日，有的甚至面临破产。

很多车企对于新能源汽车的态度，摇摆不定。广汽此前推出了两款增程式车型，遇到了油耗、噪音等问题，只卖出了几千台。技术路线的选择到了“十字路口”。

广汽提出了一个大胆的方案，把发动机并入车轮驱动，把原来的串联，变成并联。当时，这个方向在国内没人提过，在全球也没有哪家车企有定论。

在全球范围内，最早选择这条路线的广汽和本田，开始和时间赛跑，几乎在同时申报了专利。

连广汽研究院院长助理、动力总成技术研发中心副主任祁宏钟也没想到，9年后，中国插混车市场异军突起时，串并联模式的混动系统会“一统天下”，成为几乎所有中国车企的选择。

过去两年，中国插混车的销量增速已经超过了纯电动，今年10月，插混车的销量同比增长78.2%，远高于纯电动的14.4%，在新能源车销量占比达到了34%。

此时的中国车市，已经进入了极度“卷”时代，卷技术、卷产品、卷营销，最后落脚点就是卷价格。

技术路线在一定意义上决定了成本空间和价格竞争力，所以，可以说技术路线就已经决定了价格战胜败。现在的市场，燃油车、纯电动、油混、插混、增程，几乎每一派都占据一定的市场份额，类似于历史上的战国时期，群雄崛起。

插混是引擎之一，这是业内共识，但不是唯一，技术进步太快了。祁宏钟认为，在这样的大时代，认清楚技术进步背后的逻辑，才可能看清楚趋势。

降维打击油混

最开始研发混动系统，没有人能绕开丰田的THS。

丰田在1969年就开始搞混动技术，1997年就推出了混动的普锐斯。丰田搞混动技术的时候，甚至推出混动车型的时候，大部分中国车企还没有成立。

当中国车企要搞混动时，摆在所有中国车企面前有两条路：一是做油混，和丰田硬刚，从各个维度和丰田竞争。另一个选择是做插混，绕开丰田的正面，从侧面进攻。插混和油混的区别在于，有一块更大的电池和一个充电设备，以及软件的变化。本质的区别就变成了，插混更多地发挥电的作用。就这么一个变化，格局一下子就打开了。

广汽混动系统可兼容油混、插混、增程

祁宏钟说，做成插混，就意味着对油混车型形成降维打击。所以，后来大部分聪明的中国车企，最后都选择了插混。

丰田对于混动系统的最高要求是节能，因此，在有限的施展空间里，必须放弃一些指标。比如发动机转速会飙到很高，噪音较大。

混动系统研发积累，既成就了丰田，也制约了丰田。丰田的混动系统，更适合做油混，甚至将节能做到了极致，但不适合做插混。

当广汽的插混系统装上车时，专业的汽车人上车一开就发现，确实如祁宏钟所言，开始对油混车型形成全方位的碾压。因为用电，插混车加速很快，一般的燃油车和油混车，零百加速10秒以上，插混车较为轻松就可以达到8秒。相对于燃油车，它的油耗较低，即使是馈电油耗，也接近日系的油电混合车，如果满电综合油耗，比油混车更低。

插混车几乎具备了电动车所有的特点，加速平顺、驾驶安静，即使用发动机工作，因为用电补充了动力，加速时也不会轰鸣。

还有一个碾压的点是续航里程，插混车满油满电能达到1000公里以上，一般的燃油车只有600公里左右，油混车也仅做到700、800公里。

从这四个方面看，燃油车和油混车的用户痛点，几乎都被插混车弥补了。

如果对比，无论零百加速、超车加速、油耗、静谧性，包括驾驶模式切换的平顺性、发动机起停，插混车确实更优秀。

十年前，丰田的混动还是神一样的存在，但现在，中国车企并没有觉得它是一座翻不过的大山。丰田的思维是围绕油做文章，而中国车企做插混，其实是围绕电做文章。

棋逢对手

全球巨头的担心，还不仅在于广汽，中国车企的插混群雄崛起。

除了广汽的GMC，还有比亚迪的DM-i、长城的柠檬DHT、长安的蓝鲸i-DD、吉利的雷神、奇瑞的鲲鹏等。主流的中国车企，几乎都推出了多款插混车。集群效应将插混系统的供应链推到了一个更高的水平，整体竞争力在极速提升。特别是比亚迪，将插混的年销量做到了100多万辆，规模化效应将零部件成本大幅度拉低。因此，即便是中国品牌的插混阵营内部，也已经卷到了极致。

广汽机电耦合系统GMC 2.0

GMC 2.0创新构型及工作模式

在中国品牌的插混路线中，通过变速器挡位的不同，又分成了四个流派。广汽和长城用了两挡，奇瑞和吉利用了三挡，东风用了四挡，而比亚迪用了单挡。之所以选择不同，是因为每家车企对产品的理解不一样。

汽车技术开发的取舍往往如此，鱼和熊掌不可兼得。在祁宏钟看来，首先要想清楚挡位决定什么，为了解决什么问题。和传统车的变速箱一样，并不是挡位越多越好，而是要找到刚刚好的平衡点。

机械和电机是一对此消彼长的关系，实现同样的输出的情况下，机械大电机小，机械小电机大。与此相关的还有一个衡量因素是，电机越大，成本越高。

所以，如何在所有指标中找到均衡，就是插混系统研发人员最核心的工作。三挡结构相对复杂，尽管指标上获得了一定的优势，但并不明显，而且导致结构复杂和成本大幅度攀升。单挡结构最简单，成本也最低，但性能指标上相对较低，不如二挡、三挡。

祁宏钟团队把所有挡位、串并联挡位，从一挡到四挡，全部分析和计算了一遍，花了六个月时间，才最终确定选择了电机略大、二挡DHT。

根据电机位置不同，有P0-P4等不同的混动方案

从已经上市的传祺新能源E9、E8两款车可以看到，动力、油耗和NVH都非常好，尤其是换挡，感受不到顿挫感。祁宏钟对选择很满意，认为达到了开发预期，既可以发挥电的优势，又能避免了机械带来的换挡冲击，而且成本可控。

传祺新能源E9

传祺新能源E8

技术开发的本质，是用更低的价格，实现更好的性能。祁宏钟对这一点认知很清晰，选择了性价比最高的方案。

成本“交叉点”

插混车很早就出现在市场上，但真正的崛起是最近两年，标志性事件是去年比亚迪将秦DM-i价格达到了9万区间。这几乎跟同级别传统燃油车处在一个价格区间。市场很快就有了反应，谁不想用同样的价格，买一辆可油可电的车呢？

可以说，这一轮插混车大规模抢占燃油车、纯电动市场，是从成本降低、价格可控为原点发起的。

祁宏钟团队开发广汽的插混系统，也采用的是成本和性能平衡的理念。他说，技术进步从某种意义上看，就是为降本服务的。不过，广汽传祺特别是插混车的定位，相对于比亚迪秦更高端，所以在构型上更倾向于性能，选择了更均衡的方案。而且，插混的竞争不止于插混阵营内，还包括燃油车、纯电动和增程式插混等的竞争，所以需要全方位的考虑。

插混车比燃油车多了不少构成部件，包括电机、电机控制器等，成本自然会高一些，这也是插混车在2022年前，沉寂多年的原因。

但在祁宏钟看来，未来将插混车成本打到完全和燃油车相近的可能性极大。一是新能源汽车崛起，包括纯电、增程和插混，会一起将电构件的成本打下来；二是消费在升级，在15万、20万级别车里面做到售价相当、成本略高，但是它让用户得到的价值感受会更好。

在成本下降曲线和产品力上升曲线坐标图中，存在一个“交叉点”，那可能就是最强竞争力的标点。

从成本维度看，这可能是未来十年，插混车全面替代燃油车的最合理的解释。

不过，和插混抢夺未来的还有增程式。不久前，理想汽车的创始人李想表示，未来两年插混派都将转投增程派。在没有发生之前，没有人能对技术路线最终走向做准确预判，不过，可以从内在逻辑进行分析。李想主要的判断依据是成本，增程式的成本低于插混。插混里面有两个电机，一个是驱动，一个是发电；而增程式只有一个发电机。

增程式其实也是插混的一种，只不过结构更简单。增程式能干的事情，插混车基本都能干，但是插混能干的事情，增程式是做不了。比如高速行驶、爬坡、开了空调或暖气，同时电量较低时，增程式的动力体验有明显的缺陷。

在祁宏钟看来，广汽在十年前就推过增程车型，未来到底是增程还是插混，也没有必要争论，市场自有选择。

GA5 REV是国内首款量产的增程式混动车型

不排除增程式通过成本优势有一定的市场，长安、赛力斯、问界等也加入了竞争。这无非是一个用户筛选的问题，有些用户需要一个满足基本需求的产品，有些用户需要一个更全面的六边形战士。

技术的“黑天鹅”

插混车还有一个竞争对手是纯电动。

从产品力上看，纯电动的优缺点都很明显，不过，插混车先天几乎没有缺陷。唯一可能影响购买决策的，可能是成本，对于消费者而言，就是售价。

纯电动的成本因素取决于三电，不过随着规模提升，电机、电控的成本肯定会下降，变量在于电池。电池的原材料价格波动巨大，碳酸锂从2019年的4万元/吨，涨到了2022年底的60万元/吨，现在又回落到了12万元/吨。这对于电池占一辆车40%以上成本的纯电动汽车来说，成本很难做长远的规划，就很难对产品发展前景做预期，这可能是灾难性的。以目前成本构成看，如果和一辆续航里程600公里的纯电动对比，换成插混系统，成本会更低；如果400公里续航的纯电动，插混系统的成本会相当或者略微低一点。

从这个层面上判断，在主流的450公里续航以上纯电动领域，插混车可能占有更大的优势。

不过，技术进步越来越快，过去五年开发一款车，现在变成了不到两年。任何技术的领先优势，都在这场加速运动中，可能更早地遇到新技术到来的“黑天鹅”。插混面对纯电动的优势，可能的“黑天鹅”是固态电池。一旦能量密度或续航里程增加一倍，充电时间降至1/3的全固态电池装车，并且成本降下来，可能完全颠覆汽车。

作为广汽自主品牌动力技术的掌舵人，祁宏钟对技术变革认知很清楚，也很有危机感。“黑天鹅”不可避免，不是这一只，就会有另外一只。

真正打败一家车企的，并不是一两只“黑天鹅”，而是对于价值和方向的判断，决定因素在于技术的创新和成本的下降。这是祁宏钟的技术研发价值观。

这是一个大时代，汽车的技术路线有很多条，技术革新浩如烟海，基于资源和人力的限制，任何企业都不可能全部布局。

最考验汽车研发高层的，就是这种判断力和做选择。祁宏钟认为，汽车发展的几条线，一定会在某个点上交叉：一个是能源的变化，能源结构能不能实现“碳中和”的要求；第二个是自动驾驶，对动力系统的要求是什么；最后，就是固态电池，它的安全、成本如何解决。

动力上归结到一点，以电和氢为核心的能源结构是成立的。祁宏钟认为只要抓住这一点，广汽就会立于不败之地。