动力电池步入0.3元/Wh时代，已跌破二三线厂商成本线

动力电池疯狂内卷下，一轮更为惨烈的价格战或在酝酿中。

1月16日消息，36氪PowerOn从多位产业链人士处获悉，为了保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本。据行业知情人士透露，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。”

与此同时，近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本：2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。

市场猜测，在宁德时代、比亚迪强推降本下，动力电池是否会跌至，甚至跌破 “0.3元/Wh” ？

这绝非空穴来风，日前零跑汽车副总裁曹力在接受媒体采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh，年中将低于0.4元，他认为 “动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。”

0.32元/Wh是什么概念？

根据东吴证券分析测算，按照碳酸锂8万价格测算，龙头铁锂电芯成本预计0.32元/Wh左右（不含税），龙头三元 523电芯成本预计0.45元/Wh左右（不含税）；而二线厂商铁锂与三元电芯成本约分别为0.37/Wh和0.50/Wh左右。

考虑到行业三线电池厂目前产能利用率预计仅有30-40%，且良品率较低，B品较多，预计铁锂电芯成本超0.4元/Wh，三元电芯成本可能超过0.6元/Wh。

同样假设8万碳酸锂价格，根据东吴证券测算，铁锂电芯二线龙头电池厂盈亏平衡点价格预计0.45-0.5元/Wh（含税，对应pack售价0.6-0.7元/Wh）；三元电芯二线电池厂盈亏平衡点价格预计0.6-0.65元/Wh（含税，对应pack为0.8-0.9元/Wh）。

而据鑫椤锂电数据，1月25日，电池级碳酸锂均价为9.83万元/吨，最低价为9.53万元/吨，高于东吴证券预测值；另一方面目前方形动力电芯（磷酸铁锂）均价为0.38元/Wh，最低价降至0.33元/Wh；方形动力电芯（磷酸铁锂）均价为0.475元/Wh，最低价降至0.44元/Wh。

综上分析，目前大部分二三线厂商几乎都处于亏损状态，很多企业可能熬不过此轮洗牌周期。

而这一切都源于产业疯狂且残酷的扩张竞赛。

EVTank数据显示，到2026年年底，全球46家纳入统计范围内的动力（储能）电池企业的规划合计产能将达到6730.0GWh，相比2023年上半年的实际产能增长了182.3%。从实际需求量来看，EVTank在《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023年）》中预计2023年和2026年全球动力（储能）电池的需求量将分别为1096.5GWh和2614.6GWh，全行业的名义产能利用率将从2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。

而据24潮产业研究院(TTIR)统计，仅20家动力/储能电池企业2025年产能规划已达6188GWh若考虑全球范围内其他产业巨头的发展规划，2025年全球动力/储能电池企业产能规划很可能将超过8000GWh。而根据市场最乐观预测，到2025年动力/储能电池市场的总需求也不过2010GWh。

行业共识，未来整个动力电池产业链可能都将进入超级产能过剩周期，市场博弈与洗牌进程可能进一步加剧。24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据显示：截止目前，在动力电池、储能电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这6大核心赛道上，已知的企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

首先看24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据：截止目前，在动力电池、储能电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这6大核心赛道上，已知的企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

“过剩” 是制造业竞争的市场常态，但绝对过剩或巨量过剩，必将引起市场惨烈竞争和强烈洗牌。

近几个月内，已有多位产业领袖公开呼吁警惕动力电池领域出现的 “超级产能过剩与疯狂价格战” 现象及风险。

比如在 “2023中国汽车重庆论坛” 上，长安汽车董事长朱荣华公开表示，新能源汽车行业早已经告别了过去 “少电、缺电、贵电” 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，而且产能过剩的现象还非常严重。下一步，电池企业或将迎来自己的 “淘汰赛” 。

摩根士丹利也分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。

事实也确实如此，在2023年的价格战与惨烈市场竞争中，已经有很多企业近乎被淘汰出局。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2023年全年我国新能源汽车市场共计43家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少了5家。

另外，2023年前3家、前5家、前10家动力电池企业总装车量占比分别为78.8%、87.4%和96.8%，分别同比上一年同期增长了0.6、2.1和1.8个百分点，产业集中度还在进一步提升。

去年11月底，一则天津市捷威动力工业有限公司（简称捷威动力）的《公司停工停产、员工放假及培训通知》震动业界。其通知显示，捷威动力计划自12月1日起停产，复工时间将根据公司经营情况另行通知。

随后，捷威动力确认了这一消息，称天津捷威部分中后台支持部门员工停工，系公司根据战略及业务需求做出的临时业务调整。

捷威动力并非无名之辈。官网显示，该公司成立于2009年，注册资本12.18亿元，总部位于天津，同时拥有盐城、长兴两大生产基地，有效产能达到10GWh，在职人员超过2400名。2022年，其市场占有率排行行业第11，2023年前10个月，仍排在行业第13。

截至2023年6月底，复星国际(00656.HK)及其管理的基金持有捷威动力49.95%的股权，为其第一大股东。复星国际披露的数据显示，2022年，捷威动力营业收入达25.89亿元，同比增长127.22%，未披露净利情况。

据接近捷威动力的人士向媒体透露，捷威动力目前还没有盈利，当前市场竞争激烈，短时间内亦看不到盈利前景。原有投资人不愿意继续承受亏损，正在筹划更换投资人，新的投资方可能会调整产能规划。在投资方完成交接之前，公司决定部分生产基地暂时停产。

历史已经多次证明，在价格战争狂潮下，几乎没有赢家，即便是产业巨头也可能遭遇严重冲击。以2023年第三季度（7-9月份）数据为例， 101家锂电公司整体营业收入同比上一年同期下降了4.97%，整体毛利率水平下降了3.52个百分点，归母净利润降幅达48.84%。

即便是强如宁德时代，2023年第三季度其营业收入与归母净利润增速也降至8.28%和10.66%，为过去三年来最低增速（2022年同期增速分别为232.47%和160.80%）；电解液龙头天赐材料无论营收，还是归母净利润均连续三个季度负增长，且呈现加速下降趋势；锂电隔膜龙头恩捷股份归母净利润更是连续四个季度下降；正极材料龙头湖南裕能第三季度营收与规模净利润也分别同比下降了10.30%和37.44%等等。

对于价格战，华为任正非曾表示，一家企业的成功不是靠低价去赢得市场，而应该要靠技术。“低价格、低质量、低成本，会摧毁我们未来的战略竞争力。企业必须有合理的盈利，才会去持续投资研发。没有适当的利润积累，把利润打这么低的时候，实际上是在战略上破坏这个产品。”

纵观产业发展趋势与变化，未来全球动力电池企业必将围绕新技术、新产能、新资本等多个维度展开新一轮深度较量，竞争成败必将对未来产业格局与发展产生深远影响。笔者分析认为，未来拥有 “技术突破与持续创新力，先进产能布局与高效执行力，全球化布局与发展，财务健康与雄厚资本实力” 等四大能力的动力电池企业更具有穿越周期，持续发展壮大的基因与实力。