智能化开局！比亚迪「输给」零跑

对于智能化下半场的玩法，各有不同。

2022年6月，比亚迪董事长王传福在股东大会上首次透露：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”

在过去几年时间，这家依靠新能源赛道快速转型确立销量领先优势的车企，在今年1月正式对外发布智能化发展全新战略，一套名为璇玑的智能化架构，实现电动化与智能化的高效融合。

在此之前，比亚迪在内部已经进行智能化的组织架构调整，包括规划院的职责分工，以及智能驾驶团队的调整。同时，智能网联中心与智能驾驶中心进行整合，共同成立智能化技术研究院。

“全栈自研、垂直整合”的战略方针，也被比亚迪从电动化拷贝到智能化；此前，在智能座舱领域，该公司已经实现软硬件自研。

而在智能驾驶领域，按照比亚迪的官方说法，截止去年底，共有4000多名工程师，其中包括1000多名算法与硬件工程师，3000多名软件工程师。

同时，比亚迪还与Momenta成立了合资公司，意图通过「资本换技术」的模式，快速导入外部成熟的高阶智驾系统开发能力。

从团队规模来看，这个数字已经超过绝大部分车企。相比而言，国内在自动驾驶领域投入最早的小鹏，今年初给出的数据也仅仅是超过3000人。

王传福透露，2024年，比亚迪将会推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。不过，未来比亚迪的高阶智驾系统将针对20万元以上车型开放选配，30万元以上车型全面标配。

显然，这并不是奔着智能化普及路径去的。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。实际上，从今年初比亚迪对旗下热销车型的降价来看，也基本上坚守上述原则。

比如，2024款的汉荣耀版，仅有顶配车型（24.98万元）才配置了高速NOA，其余车型均只有基础的L2级辅助驾驶。

而去年上市的腾势N7，25.18万元起的售价，仅标配基础版高速NOA，带激光雷达+英伟达Orin平台配置为选装（2.8万元）。

相比而言，其他车企则是开卷智能化「价格战」。

本周，小鹏汽车宣布，2024年3月31日前，小鹏G6全系车型（2023年的主力车型）限时立减20000元，优惠后售价为18.99万元起。其中，最低配的580长续航 Pro，也标配了Orin单芯片+高速NOA基础版。

去年，该公司率先提出智能驾驶降本路线图，2024年系统BOM成本下降超50%。无论是轻地图、重感知，还是减少传感器数量，都是选择项。

“轻地图让小鹏的开城速度提升20倍，成本则是高精地图方案的十分之一。”在小鹏汽车相关负责人看来，如果再减去两个前向盲区激光雷达雷达，综合成本可以砍掉一半，但XNGP能力不会弱化。

而从一开始就高举全栈自研的零跑，同样在今年开始发力。本周，全新车型C10正式上市，其中，增程 210智驾版16.58万的价格，标配高通8295P+激光雷达+Orin，提供高速/城快主干道NOA功能。

在零跑汽车CEO朱江明看来，零跑汽车和比亚迪的车型属于不同的产品，定位在不同的赛道。比如，定位中型SUV的C10，对标比亚迪唐，后者今年上市的荣耀版17.98万起，依旧延续此前的「弱」智能配置。

坚持“全域自研”+垂直整合”，零跑汽车此前背靠大华股份，在很多零部件上都是采取自主研发设计与生产制造。这一点，堪比比亚迪在电动化上的布局，也是其在成本控制部分优于其他车企的地方。

根据公开信息，2023年前三季度，大华股份与零跑累计已发生的各类关联交易的总金额约为2.22亿元。对应同期零跑的新车销量，单车零部件等业务往来接近3000元。

“只有自研才能多平台共享共用，减少研发的投入，增加每一款零部件生产的数量来降低成本。”这是朱江明给出的答案。

而对于智能化，尤其是智能驾驶刚刚起步的比亚迪来说，仍需要经历一段困难的煎熬时期，包括内部的团队“赛马”。

知情人士透露，在智驾研发方面，比亚迪内部仍处于混乱状态。其中，高阶智驾由Momenta和比亚迪规划院主导，尽管去年筹备全面自研（毕竟外部供应商开发费上亿），但短期仍难见成效。

同时，原本分配到低阶入门级智驾的第五事业部，也正在上海拉齐人马研发高阶智驾。此外，有消息称，考虑到上海整体成本较高，比亚迪有意将研发重心转移至深圳。

去年，比亚迪智能驾驶业务负责人韩冰更是在公开场合披露，在数据积累层面，已经积累了150PB以上的数据， 并且每天还会新增1PB数据，数据标注的自动化率达到95%。

不过，也有行业人士质疑比亚迪现有积累的数据质量。比如，目前仍然占据比亚迪车型主力的传统低像素前视一体机方案，对于高阶智驾训练模型来说，基本上没有任何作用。

而对于比亚迪来说，竞争对手也已经不再仅仅是特斯拉、小鹏、理想、零跑等老对手。包括华为、小米、魅族（亿咖通、吉利）三大手机厂商将在汽车行业首次同台竞技，价格策略更加灵活，也更加激进。

去年11月，华为系第二个品牌智界首款新车S7正式上市，24.98-34.98万元的最终售价，比预售价便宜了8200元。“我们都是亏钱的，目的也是让更多消费者体验华为的产品。”

正如小鹏汽车CEO何小鹏的新年开工信所言，“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”

此外，比亚迪的座舱智能化，也是被吐槽最多的部分。

在当下国内市场开始从高通8155卷向8295的背景下，比亚迪依然还是“我行我素”，继续选择高通的消费级芯片（性能不差，但非车规级）。

不少车主甚至这样形容：“其他车企（8155智能座舱）像是个车机，比亚迪的Dilink像是个安卓平板（非车规、消费级芯片）装车上。”

有意思的是，比亚迪在出口车型部分，受制于部分海外市场的严格法规要求，进行了芯片升级（要知道，消费级芯片价格远低于车规级）。相对应的，比亚迪出口车型价格也也高于国内同款车型。

比如，车联天下的8155车规级智能座舱，去年率先搭载到比亚迪唐的出口车型；此前，移远通信的车规级8155智能模组也中标了比亚迪出口项目。

而随着去年电动化全产业链（尤其是动力电池去年降价接近50%）的降本效应凸显，智能化开始成为新的成本中心。

我们以比亚迪为例，腾势N7的高快NOA，选装价格为1.5万元；全场景高阶智驾选装价格为2.8万元。按照26.98万的新车售价（同时允许两种选装包），系统成本占比已经超过10%。

而按照此前大疆车载的对外数据，该公司的高性价比方案的硬件价格占总车售价的比例，大约为3%-5%。这也是为什么比亚迪依然还把外部第三方供应商作为智驾系统的备选项。

有消息称，今年春节前，比亚迪规划院暂停了部分岗位的入职流程和招聘，内部也在进行人员的年度考核优化。换句话说，短期内，对于比亚迪来说，智能化还无法与电动化「相提并论」。