造车新势力终究是全军覆没？

“不必苦恼，无问西东，今天的努力，都是为了明天卖个好价钱”

把这句话为国内造车新势力做下注脚时，难免觉得悲观和有失偏颇。

回到2018年北京车展期间，数十家造车新势力企业在车展上以高颜值、高科技配置吸睛无数，大有“江山代有才人出各领风骚数百年”之意。

然而当被问及造车新势力的未来和发展趋势时，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋毫不客气地评价道：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”而吉利董事长李书福更是用“瞎忽悠”再次无情地猛戳造车新势力的脊梁骨，“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

对于两家的发言我一时不知该保有怎样的态度和倾向，两位传统车企代表之言虽然能说明一定的问题，但固然又说明不了太多问题。拿彼之短攻己之长，或许比较本身就存在了一定的问题。

2018年已过半，据统计，目前造车新势力已突破60家，而传统新能源车企已用自己的实力交出了“累计销量35万台，同比增长1.2倍”的答卷，造车新势力们还能否引领风骚?

今天为大家盘点了几家造车新势力企业，来看一看这其中的纷繁复杂和扑朔迷离。

蔚来汽车——自己做研发和服务，制造“外包”的电动车。从移动互联时代出现的新型用户关系出发，将用户体验和用户服务定位企业首要目标。

相信对于蔚来汽车这个名字，大家一定都不陌生。作为第一个推出量产车的新造车势力，蔚来所走的每一步都对汽车行业的未来走向产生着不可取代的影响。

2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立。蔚来是立足全球的初创品牌，已在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13地设立了研发、设计、生产和商务机构，汇聚了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验的行业人才。

2016年11月21日，蔚来在伦敦发布了英文品牌“NIO”、全新Logo、全球最快电动汽车EP9。2017年4月19日，蔚来携11辆车亮相2017上海国际车展，ES8在2017年12月上市。

今年6月28日，蔚来在上海正式开始交付ES8。根据蔚来汽车日前公布的数据，截至7月15日，550号之内黑白蓝的用户车辆已经全部从工厂发出，大部分车辆也已经到达城市交付中心，极少数车辆还在运输途中，将陆续到达城市端。按照蔚来的计划，在今年10月1日前，1万辆创始版ES8将全部交付。

蔚来不仅仅是一家汽车品牌。通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，蔚来致力于为用户创造愉悦的生活方式，打造全球范围内的“用户品牌”。

在股份方面，蔚来汽车的出资方多且分散，经过六七轮、总融资已经超过150亿元，至今股东超50家。根据一份2017年9月的融资文件显示，创始人李斌的股比超过两成，其余大股东中，腾讯、顺为、百度、京东都是互联网巨头在未来出行赛道上下注蔚来。高瓴资本、淡马锡、红杉资本、厚朴基金和华平资本这些投资巨头对蔚来投资也是非常有背书效应。此外，地方政府投资机构有参与，但不是主力。

但是在资金方面，蔚来的现状令人担忧。此前李斌曾公开表示，200亿元是造车的入门门票。而实际上蔚来的花费可能比一般的新造车企业更多。除去基本的造车花费，蔚来在营销上也下足了血本，此前花重金研发了E9车型还有参加国际旗舰电动方程式世界竞标赛都让蔚来在品牌营销上受益不菲，但这背后的代价就是巨额的投资。此前，有一份蔚来内部的盈利预测报告的流出，预测报告中称，2018年如果蔚来完成3万辆的销售，将会产生总计约51亿元的亏损。

2018年3月的一份蔚来汽车融资计划书显示，蔚来汽车以2021年预期收入1543亿元，估值将高达360亿美元。蔚来1543亿元销售的预期对应2021年销售45万辆。目前市场对2020年中国新能源乘用车销量一般预测是130万辆，以2021年比2020年增长40%计算，2021年中国新能源乘用车销量182万辆，也就是说定位高端的蔚来预期自己可以占到整体市场四分之一的份额。这样的预期未来收入，不知道能否得到投资机构的认可。

在营收没有大幅提升的情况下，蔚来要维持研发、人员、生产线、服务网络铺设和后续车型的开发，要么继续融资，要么寻求上市。这是蔚来面临的一个大考验

小鹏汽车——位年轻人造不一样的互联网汽车，把“三电一屏”作为安身立命之本。

小鹏汽车成立于2014年，总部位于广州，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。

董事长何小鹏之前说过：要想造车，车的基础部分最多也就是那样了，还是要在别的方向上找到突破口。小鹏汽车选择的突破口是做适应中国市场的自动驾驶以及更贴近中国用户的车载互联网功能。

2017年10月12日，小鹏汽车首款量产车型正式下线，在互联网造车行业中率先实现量产。小鹏汽车成为中国互联网造车新势力中，首家产品取得国家工信部产品公告并率先实现量产的互联网汽车公司。

2018年1月，小鹏汽车交付了39辆新车，并成为首家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业。1月10日，小鹏汽车G3车型在美国CES国际电子消费展上全球首发，于2018年年底进行交付。1月29日，小鹏汽车正式宣布启动22亿元人民币的B轮融资，获得阿里巴巴、富士康和IDG资本的联合领投，在B轮融资完成后，小鹏汽车在资本市场的资金将超过50亿元人民币。3月7日，小鹏汽车的首座超级充电站在广州建成。

看似一帆风顺的小鹏汽车，在面对媒体时，董事长何小鹏曾这样感叹，“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”烧钱造车，已经成为新造车企业需要共同面对的问题。

车和家——产品定位两极，小而美的SEV为解决城市拥堵而设计，满足1-2人短途出行，像手机一样方便充电；大而强的7座SUV满足家庭用户中长途的出行需求。

如果你是一个人去上班，为什么一定要开一辆5座的车？如果你每天上班总是被堵在同一个路口无法挪动，有没有更好的交通工具？为什么总是找不到车位？如果一个家庭只能拥有一辆车，怎么才能把这辆车效率最大化，让全家人一起愉悦出行？

现有的汽车真的是最优出行解决方案吗？

基于这些最朴素的问题，车和家诞生了。车和家正式成立于2015年7月，由曾创办泡泡网和汽车之家的李想创立，致力于打造全新智能电动交通工具，改变用户传统的出行体验。

车和家将推出两款战略产品：小而美的SEV（Smart Electric Vehicle）将满足城市1～2人的短途出行，大而强的SUV则将满足家庭用户中长途的出行需要。 同时，将通过先进的电动技术、智能驾驶技术和人机交互技术为用户提供全新的智能出行体验。

车和家智能汽车制造基地位于江苏省常州市武进高新技术开发区，工厂设计产能30万辆，总占地面积超过100万平方米，建成后将成为国内新一代新能源智能整车制造的标杆，并为常州创造超过4000个就业岗位。

其中，第一基地一期投资20亿元，规划产能20万辆，将用于生产SEV；第二基地计划投资30亿元，规划产能10万辆，将用于生产SUV。第一基地已于2016年8月启动建设，预计2017年底投入量产。

除了30万辆产能的整车制造基地，车和家还将在常州建设一座动力电池组工厂，每天可处理20万颗18650电芯。它将实现生产自动化与管理流程数字化，并引入柔性制造，有望成为国内18650电池样板工厂。 

2016年5月，车和家宣布完成7.8亿元A轮融资。加上债权融资，在成立10个月的时间内，车和家累计筹集资金超过25亿元。

2017年2月，车和家宣布联合其股东方以及常州武进国家高新技术产业开发区等机构发起设立40亿元专项产业基金，用于智能汽车第二基地及相关上下游产业链建设。

2018年3月22日，车和家宣布完成30亿元人民币的B轮融资，经纬中国和首钢基金旗下新能源基金领投。加上此前融资，车和家成立三年来，已累计融资57.55亿元。同时宣布与滴滴组建合资公司，在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开深度合作。

随着与滴滴合作的到来，SEV的项目被封存了。李想确认，小车项目（SEV）已经停止，进军巴黎、旧金山分时租赁市场的计划也暂时搁置。车和家位于常州的整车厂，目前正在对SEV生产线进行改造，使其适用于另一条产品线——中大型SUV的生产。

逻辑强大、自洽的李想，放弃SEV项目，转而和滴滴合作。这让人心生疑虑。另外大型增程式SUV另辟蹊径，认同者不算多。车和家的融资前景谨慎乐观。

威马汽车——电动、智能、大众化、有限定制的汽车，围绕出行服务打造生态圈。

威马汽车（WM Motor）成立于2015年12月（ 前身为联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，成立于2012年），是国内新兴的新能源汽车企业及出行方案提供商，创始人为前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖。

威马汽车基于全球人才、科技、研发、制造及产业链资源，致力于为中国消费者提供完善、便捷、舒适的出行体验。威马汽车的目标是制造一台高品质、高可靠性、有良好用户体验的“世界冠军”级别主流智能汽车，并围绕产品构建新型智慧出行方案。

威马汽车的首款车型威马EX5预订用户预计将在9月份开始交付，首批1万辆左右将在年底前完成交付。不过，受5月份一辆与威马汽车电池同款的野马汽车在充电时发生自燃的事故影响，威马汽车遭遇了退订风波。据威马汽车发布的数据显示，目前威马EX5的整体退订率在10%左右，原因包括无法等待、不想换车、电池问题等。

基于目前的处境和市场情况，没有一家新势力造车企业是平静的。

目前国内造车新势力主要企业有：威马、蔚来、小鹏、车和家、爱驰亿维、奇点、电咖、拜腾、开云、金康、前途、云度、合众、长江、零跑、万向、和乐视、国金、猛狮科技、速达、敏安、博郡、奈特律、银隆、游侠、正道、赛麟、太行、华人运通、国能、国机智骏、帝亚一维、绿驰、多氟多、风翔、杉杉、泰克鲁斯腾风...

从年中榜单来看，造车新势力中仅有云度、电咖、小鹏三个品牌有销量。蔚来、威马虽有产品上市，有交车、订单传闻，但销量榜上仍是0。此外，奇点、前途、爱驰等也已实现首款车型的量产下线，即将面临产品的交付大关。2018年对于造车新势力来说是“不同寻常”的一年，不可避免地需要面对交付问题。而随着“交卷时刻”的来临，他们彼此之间的“火药味”也愈加浓烈。

当小与将造车新势力未来将何去何从这个问题抛给国内某主流造车新势力的一位研发负责人时，他只简短地回复了四个字：“全军覆没”。

贾跃亭匆忙败走美国，车和家SEV难掩失败，云度和电咖这些“早产儿”则迟迟羞于见市场……如昨日之黄历，依然历历在目。

就像业内对特斯拉发出的质疑，连年亏损，凭什么敢在中国建超级工厂？造车新势力连年亏损，凭什么挑战传统车企、觊觎未来？

基于各传统车企奋而发力新能源的大环境，以及在新能源补贴退坡趋势与政策日趋严格，造车新势力的“所谓优势”正被快速缩小，“天然劣势”反而被无限放大。目前来看，新造车企业现在的烧钱，更多是为抢占市场份额，跑马圈地。

经过一次次的行业洗牌后，会逐渐趋于稳定。马太效应下，届时仍然存活的企业，将有望借由烧钱走向盈利，毕竟这个行业还有很长一段路要走，需要大家共同努力去研究、去开拓。

当写下这句话的时候，传来小鹏汽车新一轮40亿融资成功的消息...