车联网要在中国落地，就看2016年了？

2015年，几乎所有人都逐渐明白了“车联网”不仅是“特力马”（Telematics），还包括汽车智能化、智能网联，甚至智能交通等一系列问题。

清华大学汽车工程系主任李克强认为：“随着美国宣布将强制安装V2V系统，通用汽车宣布2017年开始前装V2V，以及上海、北京等各地智能网联汽车示范区的建设，V2X技术的研究和应用，与车联网直接关联的智能网联汽车大发展时代将到来。”

过去一年中车联网领域的四大发展趋势，供读者诸君探讨。

1、概念问题已无争议

从2010年“车联网”第一次在中国提出，到现在“互联网+”大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等，各种概念被炒得沸沸扬扬。从小型科技公司到各大主机厂、互联网巨头，纷纷布局或扬言于此，车联网的内涵也被无限扩展。

争论数年后，清华大学汽车工程系主任李克强关于“车联网”的定义得到了业内人士的普遍认可。他提出，车联网是车内网（CAN/LIN）、车际网（V2V/V2I）、车载移动互联网（INTERNET）“三网”融合的智能系统，它是智能动态信息服务和车辆智能化控制的重要手段，可服务于汽车智能制造、电商销售后市场等环节。

2015年，“智能网联汽车”一说在国内出现，车联网与智能车被有机联合，之前各种混乱的说法也被逐渐取代。

10月，中国汽车工业协会联合国内专家首次对智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle）进行定义：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

对于智能网联汽车的分级，欧美各有不同，中汽协提出共五级（阶段），第一至第五阶段分别为：驾驶资源辅助阶段、部分自动化阶段、有条件自动化阶段、高度自动化阶段，以及完全的自动化。

智能网联汽车通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网之间的无线通讯和信息交换。从这个角度来看，智能网联汽车与车联网紧密相关，互为支撑，二者应并行推进，协同发展。前者是后者最重要的载体，其产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网公司、第三方IT提供商、行业应用提供商、大众及行业客户等。

与此同时，智能网联汽车的发展也被提升至国家战略层面的高度。

国务院在2015年5月印发的《中国制造2025》中首次涉及智能网联汽车的发展，并制定了重点领域明确的技术路线图：

2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系，先进驾驶辅助系统自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达10%，DA、PA整车自主份额超过40%；

2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系，ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上；

路线图还提出智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放大约减少20%。

至此，智能网联作为中国汽车行业一大新的发展方向已无再多争议。

 

2、融合大势四大表现

事实上，相关概念尘埃落定的背后蕴含的是过去几年，中国，甚至可以说全球汽车界对车联网认知的转变。如今，在经历了诸多争执与试错之后，车联网行业所有的问题都可以归结成两个：能真正满足用户需求的车联网产品是什么？符合上述产品的商业运行模式又是什么？

事实上，第一个问题的答案在2015年已经渐趋明朗：与汽车本身相关的产品，车内要能够实时联网、获取在线服务。以此为基础，政府制定标准，车企的应用类数据向合作伙伴开放，供应商、IT公司提供自己所长的专业服务，几方融合，推动车联网行业的发展。

曾经吵得最凶的话语权之争现在也无更多悬念，几乎所有参与者都已经默认了主机厂在这个行业中的主导地位，不过他们表现得颇有些“谦虚”，更爱使用“不同领域互为主导”来描述。注意，这里的主机厂不仅指传统汽车制造商，还包括新进入的造车企业。

通用汽车中国科学研究院院长杜江凌在2015年12月16日“智电未来——2015汽车产业国际投资论坛”上表示，希望智能汽车行业出现类似当年IT业“微软把软件平台搭建得很好，大家就在在上面做应用。英特尔把驱动免费开放给大家，大家就在上面踏踏实实做网卡”的秩序。

显然，这就是一种融合，而车联网行业正在进入这个阶段。目前，有关“融合”，国内的有四大主流表现形式：

其一，上汽与阿里是国内最先明确宣布汽车公司与互联网公司合作造车的案例。

双方于2015年3月合资设立10亿元人民币的“互联网汽车基金”，成立斑马汽车，其首个产品将是一款在2016年上市的荣威品牌SUV。记者认为，对于这款车，最值得侧目的并非产品本身，而是阿里一直试图打造的汽车行业生态圈或将初见雏形。

由此，第二个关于商业模式的问题，也开始可以从各种范范空谈向落地实践转换。毕竟过于一年中，所谓“利用大数据”、“羊毛出在狗身上，让猪来买单”之类的话语已经让听众感到厌烦。

当然，在车联网领域更多的是像长安与华为、东风与华为这样的深度合作模式，IT公司为主机厂搭建车载信息系统框架，并提供“信息与通信解决方案”。这是其二。

需要注意的是，一些汽车制造商业拥有成为前装供应商的野心。例如，凯翼汽车、上汽与阿里的合资公司等。

其三为各类功能性的小型服务商积极与主机厂合作。

比如，智能互联功能让汽车造成网络攻击的威胁加大，由此也带来了新的商机。除博世、德尔福等老牌安全研发企业，以及专注于网络安全的360外，一批以“白帽”黑客自居的科技公司也在这个领域跃跃欲试。Keen Team（碁震安全研究团队）就是一例，他们致力于开发能在早期识别潜在威胁的网络安全技术和软件。

其四则是外资品牌在国内的表现。

受到政策限制，谷歌等国外IT公司无法在中国车联网施展拳脚，于是各跨国车企纷纷选择与本土互联网和通信企业展开合作，这让后者获益巨大。

百度在2014年与宝马、奔驰、丰田、现代、英菲尼迪、沃尔沃六大车企达成合作，2015年又牵手大众、奥迪、通用等，从而使其有机会在智能交通领域与国际接轨。