自动驾驶还得看传感器，难点多如牛毛-电子工程世界

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随着自动驾驶产业日趋成熟的同时，诸多企业争相投入光达(LiDAR)等产品技术开发，使得竞争更为激烈。另一方面，目前市场既有的传感器也不断进化，使得性能及价格面竞争优势显著提升，让人高度期待车用传感器产品今后的突破发展。

引用矢野经济研究所调查报告，2020年先进驾驶辅助系统(ADAS)的市场规模将从2014年的3,000亿日圆(约27.787亿美元)扩大至9,000亿日圆，成长幅度更将是所有车用传感器类型之最。

现阶段与ADAS搭载运用的车用传感器主流产品为毫米波雷达及相机。虽有部分业者也将光达导入低成本的自动煞车系统中，但仅局限于感测与前方车辆的距离。

目前如Google、Velodyne等业者则是积极开发不仅能感测与物体的正确距离，还能透过360度扫描车辆周围，根据反射光长度，确实掌握位置及物体形状的高性能光达。

有鉴于此类高性能光达产品价格仍相当昂贵，如富士重工业(FHI)便强调要让产品价格为顾客所能接受，因此针对高速公路的自动驾驶技术，选择采用立体摄影机，并于车辆四角装设24GHz低成本的类毫米波雷达方式来达到感测效果。如此一来，费用便和目前富士重工积极研究的辅助驾驶系统技术EyeSight差异不大。

然而，日产(Nissan)、丰田(Toyota)及本田(Honda)等车厂，则是将眼光远放至未来一般道路的自动驾驶，因此纷纷选择直接采用光达技术于现阶段的高速公路自动驾驶研究。其中，日产更是众车厂中，唯一宣示2020年将实现于一般道路自动驾驶目标的业者。

日产表示，坚持导入光达技术的关键，在于光达能够掌握目前位置及感测与周遭物体正确距离的二项功能。光达可检测范围仅有100公尺，当距离越远，雷达光强度衰减，将使得检测变困难。此外，若遇到下雨或下雪等气候不佳情况，也会缩小光达的可测范围。

因此并非搭载有光达后，就可摒弃其他种类的传感器，反而仍需保留能够侦测远距物的毫米波雷达及解读指标及道路号志内容的摄像机。未来甚至必须借由传感器性能的不断提升，让各类传感器在作动时能够相互弥补，确保自动驾驶系统的可靠度。

日产估算，若要自动驾驶于一般道路，至少需搭载5台摄像机、4组光达及5组毫米波雷达，总计21组的传感器，才能让车辆顺利上路。但随着搭载的传感器数量越多，如何降低各类型传感器成本将是业者需解决的课题。

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