在WP29的法规体系下:
1)ITS/AD主要推进高阶的自动驾驶
2)GRRF主要覆盖以下的一些工作组:
【Going】Automatically Commanded Steering Function (ACSF)
【告一段落】Automatic Emergency Braking and Lane Departure Warning Systems (AEBS/LDW)
【告一段落】Electronic Stability Control for light vehicles (ESC)
图1 基于UN WP29下面的工作组划分
如下图R79的一些延伸工作
图2 R79修正讨论的横向运动的目录
以下为考虑的一些用例,核心是完成几个内容:
B2的不操控的LKA,实现无驾驶员扭矩输入的道路保持功能
CD 变道处理
E 自主变道
图3 ASCF的User case
以车道保持(Lane Keep)可以脱手为例,这个情况,驾驶员的输入在不同的速度下就被完全打断了
图4 原有LKAS系统在B2 独立Lane keep的示意图
Lane Change的各种,CDE,其实主要是对上图的待去车道上有很大的检测,整个转向的过程,需要完全负责。
备注:这不是没有,而是部署在更大范围内,需要有更多的考虑了,如下:
图5 ASCF的逻辑概览
在以下的几种情境下还得让驾驶员进行接回操作
在过弯的车道保持过程中,自动转向的功能出现控制回路的问题
在变道的过程中,在横向车道变化过程中
由于路况的变化使得变道过程中出现变数
图6 ASCF的一些可能需要接管的场景
这个过程中,其实与原来的验证和测试有一些出入了
图7 传统EPS的测试计划
我们来对比下原有EPS的功能,哪怕是带有一些ADAS的高级EPS,都对这个横向的内容有较大的出入了。以下部分,是金工前阵子给我发了EPS基本控制策略的修正部分的稿子,今日正好一起放在这里,诸位可以仔细再看看
EPS的输入是
EPS系统内部扭矩转角传感器所提供的方向盘扭矩,方向盘转角,从总线获取的车速信号
EPS高级功能可能还需要从CAN总线获取车身的侧偏角、横摆角速度、左右前后轮速等车辆动态参数
做驾驶辅助或自动驾驶,还需要从CAN总线获取诸如叠加的力矩值、目标方向盘转角、目标方向盘转速等信号
图8 EPS的各种功能和测试概览
EPS系统的简化公式:T_手+T_电机=T_阻
图9 EPS功能框图
T_手就是驾驶员操纵方向盘所使用的力矩,由扭矩转角传感器测量得到。
T_阻就是由于轮胎与地面摩擦传给齿条的阻力所产生的力矩,转向系统工作的过程就是客服这一阻力矩的过程。
EPS控制策略,其实就是基于各种系统输入条件,计算T_电机的这一过程
小结:
这个领域值得工程师们投入,虽艰难险阻,也很有趣。
上一篇:汽车电子连环话 | 自动变道非儿戏,限制条件要谨记
下一篇:百度说要开发自动驾驶,于是找来了NVIDIA
推荐阅读最新更新时间:2024-05-03 00:39