2016年上市的Chevrolet Bolt EV是通用在电气化时代具有决定性意义的产品，这也是通用在电动汽车领域多年探索的最优秀成果。当然，如果不是Model3，Bolt EV还不会这么快出来，因为如果不包含相关的补贴，通用是亏钱卖每一辆BOLT EV。
这里我们不对其经济性进行分析，重点来分析一下它的电池系统技术，毕竟这个60度电，238英里的电池包令人十分赞叹。
除去最早期EV1，自Chevrolet Volt(1代/2代)、Malibu、SparkEV，到今天的Bolt，通用在电动汽车研发上保持延续。BoltEV的很大一部分技术源自于SparkEV。下图是其电池包的演化：
Bolt电池包的额定电压350V，总电量为60kwh，总重量为435kg，285L，比能为138wh/kg;电池包的最大输出功率为150kw。相比于SpakEV，系统层面的比能提高了80%(SpakEV电池包总电量20kwh，重260kg)。
Bolt的电池包总共有288个电芯组成，成组方式3P96S。电池包的质保为8年/10万公里，电池的衰减官方给出的范围为10~40%(8年)。不过，40%一般极少发生，GM的热管理做得很好，Volt第一代产品就从未因电池衰减而替换过电池。
BoltEV采用了LG化学的软包电芯，对该款电芯的参数GM和LG尚没有给出，有数据显示其标称电压为3.6V，额定容量在58Ah左右，类型nickel-rich Li-ion。
整个电池包位于车身底盘，属于典型的滑板式。
电池包在结构上分为五大区域，每个区域有2个模组。为了能够充分利用电池包内部空间，Bolt的电芯采用横向放置(电芯的宽为338mm，高100mm;VOLT与SparkEV是竖向放置);同时，加热器也没有集成在电池包内。
模组与模组之间采用Busbar的电连接，构成整个PACK内的高压回路;维修开关(MSD)在后端顶部，以在需要时与整车断开高压回路。
高压控制盒，在BoltEV电池包中称为BDU(Battery Disconnect Unit)负责继电器控制，电流监测等功能。保证在高压上电时安全、平稳，同时保证对电底盘的绝缘。对整个PACK的电流监控则为SOC、SOH提供数据。
在热管理方面，BoltEV的电池包采用了主动液冷和加热，这一技术基本沿用了自Volt以来的技术。总得来讲，热管理要做好：(1)电池包冷却/加热性能;(2)寒冷情况下，warm-up的加热速率和热传导效率。以使电池包在酷热和寒冷的情况下都处于最佳环境温度。为此，GM前后对6种热管理方案进行了评估。
冷却系统流通到每个模组、每个结构区域;在每两个电芯间都会有冷却散热片，冷却散热片再与冷却板相连。目前，尚没有看到BOTLEV的冷却系统拆解，下图是VOLT2代的冷却纱结构，供参考。
关键字：雪佛兰 Bolt EV 电池
引用地址：
Bolt EV 电池系统技术 起底雪佛兰
推荐阅读最新更新时间：2024-05-03 01:04
美国利用离子液体取代传统有机电解液 研发更安全/更持久储能设备
据外媒报道，美国橡树岭国家实验室（Oak Ridge National Laboratory）的科学家们正在寻找安全、稳定且高效的先进材料，以延长电池的使用寿命，而且已经确定，此类材料本身就是问题解决方案的一部分。 （图片来源：德雷塞尔大学） 事实上，随着对电池材料界面研究以及对电池工作过程了解的增加，很多研究人员开始寻找新电池，以更快地满足人们对更持久便携式电子产品、 电动汽车 和电网固定储能设备的需求。 电子产品市场中主要的电源就是锂离子电池和超级电容器，此类电源主要用于需要电化学储能设备（EES）的多种消费和工业应用中，可以在各种环境中安全高效地运行，特别是在高温或低温下。 电解液是EES设备的重要组成部分
[汽车电子]
ADI公司和宇通集团推出首款面向电动重型车辆市场的无线电池管理系统
中国，北京—2023年10月27日— Analog Devices, Inc. 和宇通集团有限公司宣布， 双方正在合作开发无线电池管理系统(wBMS)技术，并将其应用于宇通当前及未来的多种电动重型车辆平台，包括牵引车和客车 。ADI的wBMS技术解决方案是ADI Recharge TM 电气化产品系列的一部分，能够助力宇通提高生产线效率，实现更可靠的电池运行，并围绕电池数据构建信息生态系统，从而有望解锁具有变革性的新功能。此次合作进一步表明ADI有能力解决从乘用车到重型牵引车等多种车辆细分市场所面临的特有的电气化挑战。 宇通集团车载能源专业首席王坤 表示：“自该计划最初的设计阶段以来，我们与ADI的合作一直非常富有成效。
[电源管理]
蓄电池工作原理以及使用误区
蓄电池是电池中的一种，它的作用是能把有限的电能储存起来，在合适的地方使用。它的工作原理就是把化学能转化为电能。 它用填满海绵状铅的铅板作负极，填满二氧化铅的铅板作正极，并用22～28％的稀硫酸作电解质。在充电时，电能转化为化学能，放电时化学能又转化为电能。电池在放电时，金属铅是负极，发生氧化反应，被氧化为硫酸铅；二氧化铅是正极，发生还原反应，被还原为硫酸铅。电池在用直流电充电时，两极分别生成铅和二氧化铅。移去电源后，它又恢复到放电前的状态，组成化学电池。铅蓄电池是能反复充电、放电的电池，叫做二次电池。它的电压是2V，通常把三个铅蓄电池串联起来使用，电压是6V。汽车上用的是6个铅蓄电池串联成12V的电池组。铅蓄电池在使用一段时间后
[电源管理]
萨里大学开发高性能锂硒电池 循环寿命更长
可充电锂离子电池因寿命长、比功率和能量密度高，被视为最有前途的下一代电池技术。然而，随着 电动汽车 等新兴技术的需求日益增长，锂硒电池因具有高理论容量和非常高的导电率，被认为是锂离子电池的真正替代品。 （图片来源：phys.org） 据外媒报道，英国萨里大学高级技术研究院(ATI)的工程师与悉尼科技大学（University Technology of Sydney）的团队合作，探讨如何利用单原子催化剂，打造锂硒电池高效正极。结果表明，他们的电池具有优异的倍率性能，并且循环寿命长。 研究团队严密控制置于聚苯乙烯球体表面的沸石咪唑骨架(ZIF)颗粒，然后将ZIF核壳转化为中空结构碳材料。经过进一步微调，成功生产出原子钴
[汽车电子]
本田发售燃料电池车CLARITY 折合约44万元
据日本共同社3月10日报道，本田公司10日举行了氢动力燃料电池车“CLARITY FUEL CELL”的发布会，将面向地方政府及企业租售。标准价格为766万日元(约合人民币44万元)，已开始接受订单。该车型为5人座，补充一次氢气可行驶700公里左右。丰田汽车已投放的燃料电池车“MIRAI”为4人座，补充一次氢气行驶距离约650公里。 CLARITY价格高出40万日元，但以自身优良的性能向MIRAI发起挑战。
燃料电池车因行驶过程中零排放而被誉为“终极环保汽车”。然而也面临被指制造氢气时会产生二氧化碳，以及氢气站数量不足等课题。
[汽车电子]
三星可拆卸电池新机解密：搭载联发科MT6739+1GB内存
几周前有图片显示，三星计划为新款入门智能手机带回可拆卸电池功能，现在在Geekbench数据库中也发现了这款新机，型号为 SM-A013F。 基准测试显示，三星这款手机仅有1GB 的内存，搭载了联发科 MT6739芯片组。MT6739 SoC 是一款高性价比的解决方案，配备了4核1.5GHz Cortex-A53 CPU 核心。 型号为 SM-A015F 的 Galaxy A01是在1月份发布的，因此 SM-A013F 应该是一个更便宜的版本。 目前还没有关于该机的任何官方信息，因此三星是否会推出一款可拆卸电池的廉价机型还是未知数。
[手机便携]
电动车电池的降本之战
电池相比内燃机，具有使用方便的最大优点。但是电池的缺点也不少：电量消耗快，充电很慢，重量太高等等。虽然由大量的锂离子电池单元组成的车用电池可以带动汽车行驶数百英里，但是它的价格太高。
这也就难怪全球销售的新车中只有不到0.5％的插电式电动车。如此就不难理解为什么，美国国家研究委员会的专家小组将里成本、行驶里程、充电方面的缺陷列举为限制电动车推广的主要因素。其2015年的报告《克服障碍，部署插电式电动汽车》中警告说，电池技术的不足，如果不加以解决，将越来越多地限制电动汽车行业的盈利能力和长期可持续性。
成本逐渐接近100美元/千瓦时
电气化车辆工程师知道，电池的成本是他们的主要障碍，其解决方案将大大有助于解决大多数其它问
[汽车电子]
中国研究人员开发出耐高压电解液 用于超高压锂金属电池
据外媒报道，中国研究人员开发出一种用于超高压锂金属电池的耐高压HV电解液。据悉，Li||LiNi0.8Co0.1Mn0.1O2（NCM811）电池可在零下30℃至70℃的宽工作温度范围内工作，且分别在4.7 V和4.8 V的超高截止电压下循环160次和100次后，新电解质的循环后容量保持率分别为95.1%和85.7%。 具有薄（50 μm）锂金属阳极和贫电解质的Li||NCM811电池在150次循环后容量保持率为89.2%，因此在高能量密度电池的实际应用中具有很高的潜力。 随着 电动汽车 、储能和便携式电子产品对高能量密度（≥350 Wh kg-1）可充电电池的需求不断增加，开发新型电化学系统对于克服商用锂离子电池（LIB
[汽车电子]
应用于新能源汽车中的电池技术
控制系统计算机辅助设计 — MATLAB语言与应用
京公网安备 11010802033920号