张弛无度，政策成为新能源汽车发展的最大机会和最强阻力

日前，中机车辆技术服务中心在其官网上发布《关于暂停<公告>内部分车型的通知》（以下简称中机中心《通知》），2380款新能源客车因未提交《电动客车安全技术条件》检测报告，拟在第297批《公告》中予以暂停。

同一天，国家审计署发布了《国务院关于2016年度中央预算执行和其他财政收支的审计工作报告》（以下简称《报告》），报告直指新能源汽车推广存在的问题。其中披露了新能源汽车补贴标准偏高以及新能源汽车、充电桩的闲置情况。

时间再往前推几天，还有一件事引起新能源汽车圈的极大关注，即困扰众多车企的“3万公里”政策要求有望调整为“1万~3万公里”。

国家多个部门在短时间内都着重提及新能源汽车，其中产品公告、补贴标准皆有涉及，这是不是意味着政策趋严的新能源汽车产业，又将迎来新一轮严打？业内又如何看待近期的产业调整政策？

事出有因 非空穴来风

中机中心《通知》中提及的工信部《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（以下简称工信部《通知》）和《电动客车安全技术条件》两个政策依据均发布于2016年11月15日。

2016年11月底，工信部组织召开新能源汽车推广应用安全监管工作宣贯会，解读《电动客车安全技术条件》。会上指出，根据工信部《通知》要求，2017年1月1日起，新申报《公告》的客车车型、新申请《推荐车型目录》的使用三元电池的客车车型，应同时提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告；2017年7月1日前，《公告》内现有客车车型应补交第三方检测报告。

到了今年3月，中机中心又发布《关于<公告>内新能源产品补充平台符合性报告和车辆符合性报告的通知》，并表示根据工信部《通知》文件的要求，企业应当建设和完善新能源汽车企业监测平台，在2017年4月1日前，《公告》内产品按文件规定提交相关检测报告。

此前，工信部内部人士向媒体表示，“若新能源客车未达到《电动客车安全技术条件》要求，中机中心将不会受理该车型申报补贴目录，但会给出一定缓冲期。”

种种迹象表明，客车企业不可能不知道需要提交检测报告。但从去年11月到今年6月共计7个多月时间里，为什么109家车企的2380款新能源客车都没交检测报告？

车企回应：都是主动淘汰车型

记者统计发现，此次中机中心《通知》共包括109家新能源客车企业，几乎涵盖国内所有新能源客车生产企业。其中，涉及100辆以上车型公告被暂停的企业多达7家。南京金龙最多，有249款车型公告被暂停；其次是苏州金龙，有173款车型公告被暂停；厦门金旅则有164款车型公告被暂停。剩下4家分别为：宇通客车120款车型；扬州亚星客车116款车型；安凯客车109款车型；中通客车104款车型。

从《通知》内容来看，这些客车企业如果不能按时补交《电动客车安全技术条件》检测报告，那么这2380款新能源客车将无法进行销售。

针对公告被撤销一事，作为全球最大的客车制造商，宇通客车相关负责人向记者表示：“我们的车型会随着市场的发展和政策的变化进行相应的调整。拟被暂停公告的车型都是公司主动淘汰的，对宇通不会产生任何影响。”

中通轻型客车有限公司总工程师赵红光也指出，撤销公告纯属炒作，相关车型都是企业“主动不要的”，“政策变化后，以前的产品不符合新的要求，再保留没有意义”。

安源客车董事长兼总经理方俊持有同样观点，他表示暂停公告的车型基本是按照旧标准生产的车辆，随着新标准的施行，以及新产品逐步推向市场，旧标准车型被暂停公告成为必然，没有再提交检测报告的必要。“以大客车为例，按照国家政策要求是不允许使用三元锂电池的，但被暂停公告的车型里，有的就是装配这类电池。这显然是不允许的。”

此外，北汽福田欧辉客车事业部品牌总监韩鹏在接受媒体采访时曾表示：“客车车型的变化主要还是看用户的定制化需求。欧辉撤销公告的这部分车型，固然有政策调整的影响，根本原因还是已经不适合市场需求。并且我们有更符合用户需求的产品已经在市场销售。”

除了车型不适应市场需求而主动淘汰，方俊认为检测成本过高也可能是企业不愿提交检测报告的原因之一。“新能源客车检测，尤其是纯电动客车的检测成本，少则50万元，多则上百万。以每辆车50万元的检测成本计算，100辆就需要5000万，而实际检测成本往往更高。”方俊解释说，“与其为旧产品做检测，不如按照新标准为新产品做检测，这样更符合市场需求。”

更有企业乐观地认为，产品公告被暂停的多，意味着企业本身产品线丰富，更容易赢得市场的青睐。

尽管如此，对于公告被撤销是企业主动放弃相关车型的说法，清华大学汽车研究所所长陈全世认为，“不全是”。但当记者追问还有哪些原因时，他以不清楚为由，婉拒了提问。

边执行边调整 产业管理存短视嫌疑

“当初为了上《公告》而拿到补贴，企业开发出很多车型，现在随着企业调整，企业本身确实需要淘汰一些车型，撤销部分车型的公告也很正常。不过，政策频繁变动肯定会影响行业的发展。比如三万公里的政策要求，就会造成很多企业在一年多的时间里拿不到补贴，因此就需要调整政策对不同车型进行区别对待。”中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩表示。他进一步表示，总体来看，国家关于新能源汽车的政策目前处于边执行边调整的状态。整体的战略在那摆着，细节方面需要慢慢磨合与调整。”

重庆交通大学公共交通学者王健则提出不同的看法，他认为凭借一纸公文就撤销2380辆车的公告，这会造成巨大的资源浪费。排除企业主动放弃的车型，企业在前期研发相关车型的过程中肯定投入了大量的人力物力。此外，如果按照现在的标准，这意味着取消公告的车型都不符合标准，也意味着这些车型是有问题的。那么按照召回制度解读，这些已经销售出去的此类车型，都需要召回。

“这其实说明两个问题：一是撤销公告造成了社会资源的浪费；二是从侧面反映出政府在管理方面存在短视嫌疑，不符合市场需求。国家政策虽然保护了新能源汽车产业，但在一定程度上造成技术进步不明显，而不断变化的政策，也说明当前新能源汽车的政策是不合理的。”王健说，产业的发展最终需要落实到市场上。

正如上述《报告》所指出的，审计抽查13家汽车生产企业6801辆享受财政补贴的新能源汽车发现，有3511辆电动客车的补贴额超过单车售价的70%，补贴标准偏高；部分汽车生产企业瞄准补贴政策设计生产车辆，有些企业甚至通过关联交易或弄虚作假方式获取补贴16.72亿元。

“我觉得根源就在补贴上。如果没有补贴，企业就会聚焦在产品方面。只有新能源车辆市场化之后，企业才会研究市场，才会专注于产品。所以关键是要把权力交给市场，而标准应该是在市场的主导下，企业自主提高标准。”方俊认为，做产业首先要考虑依靠市场生存，而非依靠补贴生存，企业要跟着市场走，“真正靠市场造就出来的企业，才能成为‘百年老店’”。

有意思的是，审计署资源环境司副司长刘峰此前在接受媒体采访时表示，随着产业规模急速增加，行业规模不断扩大，有些问题需要引起重视。而针对新能源汽车的各种情况，有关部门已经开始采取措施完善有关政策。