电动汽车时代就要来了?业内：还要再等等看

《华尔街日报》撰文称，电动汽车就是未来?它的时代还没那么快到来。虽然电动汽车已经不再那么丑陋了，价格不再高不可攀了，但要取代内燃发动机，它们在创新和效率上超过矿物燃料。

以下是文章主要内容：

每次像特斯拉、沃尔沃这样的大车企发布新的公告过后，人们对于电动汽车的质疑声就会减弱一点。特斯拉上周启动一款大众型车型的量产，几天后沃尔沃则宣布要在2019年以前逐步淘汰燃油车。

但电动汽车的这种进展有两个重要问题要注意：首先，电动汽车的销售依靠大范围的国家补贴;其次，它对于减少会导致全球气候变暖的二氧化碳排放的贡献微乎其微。如果电动汽车要在没有政府助力的情况下取代汽油发动机，那它们就必须要不断进行创新，而且还要超过生产率也在持续提升的矿物燃料。

电动汽车已经取得了长足的进步。它们不再像过往那么丑陋了，得益于技术进步，它们的价格也不再那么高不可攀了。根据彭博社新能源财经的数据，技术进步使得电池储能成本从2010年的每千瓦时1000美元大幅削减至去年的每千瓦时273美元。

然而，那意味着75千瓦时的电池(250英里续航里程所需要的电池储备量)还是会给汽车增加大约2万美元的成本。那电动汽车怎么卖得动呢?国家补贴帮了很大的忙。

美国联邦为制造商出售的前20万辆电动汽车或者插电式混合动力汽车每辆提供高达7500美元的税额减免。另外，电动汽车还享受到州政府的税额减免、充电基础设施补贴、优先通行和停车位优先权，获得政府的采购，且不必缴纳汽油税。可以说，纳税人为道路上每一辆电动汽车的购买支付了一部分的资金。

一旦税额减免取消，会发生什么情况呢?今年4月，香港对特斯拉汽车约为5.5万美元的赋税减免进行大幅削减，该汽车的销售随之陷入停滞。在乔治亚州，在5000美元的税额减免取消后的一个月里，电动汽车销量剧降80%。

一旦税额减免取消，特斯拉将会为它的高价位汽车找到大量富有的新卖家。但对于整个电动汽车行业而言，混合动力汽车是前车之鉴。从2005年到2010年，部分混合动力汽车购买者享受到3500美元的税额减免。根据Edmunds.com的数据，2013年，混合动力汽车销量在税额减免取消后持续上升，达到创新高的48.7万辆，占汽车总销量的3.1%，当时汽油每加仑价格平均为3.51美元。今年，得益于水力压裂技术，油品供应出现飙涨，致使汽油价格大幅下跌至每加仑2.36美元，混合动力汽车的市场份额下降至只有2.1%。

什么时候才有价格竞争力呢?

许多看好电动汽车的人士认为，电池成本下降，意味着电动汽车将不可避免地取代内燃机汽车。上周，彭博社预计，在没有政府补贴的情况下，电动汽车将会在8年后拥有与内燃机汽车相当的“价格竞争力”。

但这种情况不仅仅要取决于电池的成本，还要看油价和竞争车型的效率。三位经济学家托马斯·科弗特(Thomas Covert)、迈克尔·格林斯通(Michael Greenstone)和克里斯托弗·克尼特尔(Christopher Knittel)在为《经济展望期刊》(Journal of Economic Perspectives)撰写的文章中估计，按照电池当前每千瓦时270美元的成本，油价每桶的成本得超过300美元，电动汽车的价格吸引力才会跟汽油汽车一样。如果电池成本下降至100美元(特斯拉CEO伊隆·马斯克的目标)，那油价平均要在90美元。

那有可能会发生。但咨询公司ClearView Energy Partners的凯文·布克(Kevin Book)指出，持乐观看法的人“忽视了现有技术的补偿效应。”他举例说道，水力压裂法让天然气价格的大幅下降成为可能。全球石油储量屡次超过行业的收缩预测，因为行业创新扩大了石油的可开采量。另外，内燃发动机效率通常每年增长2%。

ClearView表示，在电池成本从现在开始每年下降10%，汽油每加仑起价5美元的乐观情况下，电动汽车将会在5年后变得有竞争力。如果电池成本每年仅下降5%，汽油每加仑起价2.25美元，那电动汽车要20年后才会有竞争力。

电动汽车的推行还为了气候环境的改善，但具体能够带来多大的贡献要取决于其它的因素。电动汽车通常要在晚上充电。三位经济学家约书亚·格拉夫·齐文(Joshua Graff Zivin)、马修·柯秦(Matthew Kotchen)和艾琳·曼苏尔(Erin Mansur)在《经济行为与组织期刊》2014年刊登的一篇文章称，晚上的电力很有可能来自燃煤。他们估计，在燃煤厂更为普遍的中西部北部，电动汽车每英里实际产生的二氧化碳要超过现有的汽车;在美国的大部分地区，电动汽车每英里实际产生的二氧化碳超过同档位的混合动力汽车。

通过就每辆电动汽车为符合平均燃油效率标准的制造商提供额外的税额减免，联邦监管机构进一步削弱了碳减排的影响。因此，每出售一辆电动汽车，制造商多出售几辆高耗油量的汽车，也还是能够达到平均燃油效率标准。

这些补贴显然完成了一个目标：在私募市场没什么动机提供投资之时，他们加速了电动汽车的技术创新。不过，它们或许不是打击碳排放的最有效方式。例如，不管油价如何，二氧化碳税都会刺激节能和替代燃料的发展。

由于目前来看那种情况不大可能会发生，来自芝加哥大学能源政策研究院的格林斯通和萨姆·奥里(Sam Ori)和哈佛大学的卡斯·桑斯坦(Cass Sunstein)建议取消当前的燃料效率标准，为汽车制造商分派每辆汽车的可交易排放上限。这会让像更有效率的汽油机汽车或者柴油机汽车这样的替代选择能够跟电动汽车处在公平的竞争环境当中。我们应当分摊风险，以预防电动汽车达不到人们的高期望。