光伏和风电即将加入电动汽车充电领域,充电难将成为过去

发布者:Mengyun最新更新时间:2017-07-23 来源: eefocus关键字:光伏发电  新能源  太阳能  风电  电动汽车 手机看文章 扫描二维码
随时随地手机看文章

把废弃的光电和风电电动汽车领域运用,二者协同发展,让电动汽车更加环保,是一种解决现有难题的有效手段。

 

新能源和电动汽车这两个领域,都有必然发展的潜力。如何让电动汽车使用绿色电,通过新能源发电与电动汽车协同发展,可以在宏观上解决电动汽车是不是清洁能源利用这个大问题,推动电动汽车发展。”7月12日,国家能源局新能源司副司长梁志鹏在新能源与电动汽车协同发展会议上表示。

 

根据罗兰贝格与德国著名汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司7月11日共同发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》显示,中国首次在电动汽车发展指数的整体排名中跃居全球第一。在可预见的未来,中国将统领全球电动汽车行业与市场。

 

自2006年颁布《中华人民共和国可再生能源法》以来,中国新能源发电规模迅速增长,风电和光伏发电装机分别在2010和2015年跃居全球首位,逐渐成为能源发展的主流。

 

中国新能源发电和电动汽车的发展,都已经走在了世界前列,但各自在发展过程中也面临着不少挑战和争议。目前大部分为电动汽车提供充电服务的电力来自化石能源,过程中同样会造成污染,全生命周期节能减排的效益有限。另一方面,在新能源发电领域,部分地区出现了大规模弃风、弃光现象,数据显示,2016年,全国平均弃风率为21%,弃风率最高的甘肃达到了43%。

 

把废弃的光电和风电在电动汽车领域运用,二者协同发展,让电动汽车更加环保,是一种解决现有难题的有效手段。

 

有序充电利用清洁能源

新能源和电动汽车如何协同发展,首先要体现在改变现有的充放电模式上。电动汽车充放电模式分为随机充电、有序充电、电动汽车与电网双向互动(V2G)以及退役电池储能梯次利用四类。

 

目前国内大部分新能源车用户所采用的充电方式为随机充电,完全按照用户停车时间自主决定,这有可能加剧电网高峰负荷水平。

 

有序充电电动汽车可以根据电力系统调节需求,对车辆的充电时间进行调控;V2G是指电动汽车作为分布式储能单元,以充电和放电的形式进行调控;退役电池储能梯次利用有助于降低电动汽车用户及电力系统的储能成本,让较高的储能成本在较长的使用寿命中一次、二次用户进行分摊。

 

“这三种充电方式能够实现电力系统需求响应或储能应用,提升电力系统灵活运行能力,从而能在发电侧引入更多的可再生能源。”新能源发电与电动汽车协同发展战略研究课题组核心成员刘坚表示。

 

通过对京津冀地区充电模式的研究显示,在无序充电下,风电光伏的弃电率非常高,弃光率可以达到30%以上,而在引入有序充电以及退役电池储能以后,弃风和弃光都会明显下降。

 

 

新能源发电与电动汽车协同发展战略提出未来的规划是,到2025年,逐步完成有序充电,到2030年,乘用车采用V2G和电池梯次利用进行充电,公交车、出租车等则采用V2G的方式进行充电。

 

“新能源汽车属于分布式的能源消耗产品,跟它相匹配的是分布式能源,如果要用分布式的耗能单位,要和集中式的能源生成、场地衔接很难。要直接用大的光伏风电站、大的风电站去解决弃风、弃光,难度较大。但是如果和分布式能源相对接,相对比较容易。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说。

 

他进一步强调:“新能源和电动汽车具有巨大的协同发展潜力。新能源发电规模的不断提高将有效降低电动汽车的全生命周期排放水平,进而从根本上实现在交通领域清洁能源对化石能源的替代。”

 

对于汽车企业和动力电池企业而言,技术上实现V2G和梯次利用问题不大,但如何将电动汽车和储能设施进行系统化的继承,需要更为合理的商业模式。例如,戴姆勒公司专门成立电池生产企业ACCUMOTIVE,并与储能运营商、资源再生企业合作形成完整的动力电池生产-使用-储能-回收-生产闭合生态链。

 

“国网电动汽车公司已经建成了中国第一个高速公路服务区的光伏发电、储能、充电一体化的电站。如果电动车作为一个储能装置的话,未来会对电网的发展产生巨大影响。”国网电动汽车公司总经理江冰表示。

 

需配备相应的价格机制

要想充分地释放电动汽车的储能,不同车型有不同的技术路线的选择,也需要配置以相应的政策机制、价格机制来予以支撑。

 

“电动汽车所产生的系统价值,更多的是可以通过减少弃风弃光,降低燃料成本以及提高输备电线路的负荷率方式,分别被可再生能源发电商、火电发电商以及电网公司获取。其中一个非常关键的问题就是电价机制的设计,因为电价机制直接影响到了不同利益相关方之间的价值分配。”刘坚说。

 

虽然目前政府是鼓励电动汽车执行分时定价,但是实际操作过程中,大多数电动汽车仍然是采用固定电价。

 

中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆表示:“实际上充电并不贵,居民在家充电大概一度电是四五毛钱,在公共设施上充电,电价实际上是峰谷平电价,在北京大概四毛左右,最后加上服务费大概不到两块。但是,目前充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的。前期充电设施建设投入还是较大,回收周期长,运营商光收服务费难以盈利。”

 

在当前的非竞争性电力市场环境下,电动汽车具有灵活的充放电能力。电动汽车对各类分时电价有较强的适应能力,而固化的价格政策难以发挥电动汽车灵活充电的潜力。

 

“未来储能最大的切入点可能在削峰填谷、提高设备利用率,参与需求管理、提高新能源的接入、提高微网的能力等方面,储能的价值和价格认定现在很难,所以真正商业化使用很难。”中国电力科学院电工与新材料研究所总工程师惠东表示。

 

推广电动汽车分时电价可以提升电动汽车的系统价值水平,而分时电价设计将决定电动汽车所产生的系统价值在不同利益相关方之间的分配。

 

蔚来汽车副总裁沈斐认为,梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场,国内的市场在于需求侧。“梯次电池的价格,要从让终端用户可能获利到普通市场定价。电改红利尚未完全释放,储能经济性还未被认可。而这些潜能需要价格政策来激发。”


关键字:光伏发电  新能源  太阳能  风电  电动汽车 引用地址:光伏和风电即将加入电动汽车充电领域,充电难将成为过去

上一篇:LED厂商除了拼杀价格战,车用市场也成了新战场
下一篇:比亚迪股价暴跌,与“莫须有”的摄像头芯片业务有关?

推荐阅读最新更新时间:2024-05-03 01:22

要跑的远、充的快,中国电动汽车电池技术有多大可能胜出
电动汽车 又出大新闻了。特斯拉出了平价新车,续航里程也增加了。 起售价3.5万美元,一次充电可行驶344公里。这样的电动汽车是普通消费者比较能够接受的。 发展前景广阔的电动汽车迟迟未能进入寻常百姓家,最大的制约,一方面是价格高高在上,一方面是 电池 续航能力不济。 目前,人们都希望“终极电池”能够解决电动汽车续航能力不济的问题,从而促使电动汽车大幅降价。然而传说中的“终极电池”还要多长时间才能面世?未来电动汽车到底能跑多远? 充得慢、跑不远——制约电动汽车发展的魔咒 电动汽车慢充一次6到8个小时,还不一定能找到合适电源。快充一次,一个半小时,却只能充满80%。 充得慢、跑不远,几乎成为制约电动汽车发展的魔咒
[嵌入式]
基于专利分析的纯电动汽车线控转向技术研究
线控转向系统是线控底盘系统的重要组成部分,作为线控底盘的关键执行系统,取消了机械连接,转向操作由电信号直接传达,控制方式更加灵活,可实现模块化结构,提高了转向系统与底盘其他子系统的耦合性和控制自由度,是纯电动汽车未来发展的关键技术之一。为了探索纯电动汽车线控转向技术态势情况,为线控转向技术相关的研发单位、企业提供有益的参考,利用专利分析方法,从专利公开态势、专利技术构成等方面梳理了转向策略、集成系统等方面的关键技术点,从宏观、微观角度剖析了纯电动汽车线控转向技术发展现状,同时提出了我国纯电动汽车线控转向领域未来的专利布局重点方向。 0 引言 随着电动化、智能化、轻量化以及各类前沿技术的进步,新能源汽车进入了新时代,彻底颠覆
[汽车电子]
基于专利分析的纯<font color='red'>电动汽车</font>线控转向技术研究
三大因素使得中国的电动汽车市场难以起飞
  以电动/混合动力为代表的新能源汽车近年来取得了长足的进步,但给人的感觉始终是“雷声大,雨点小”。电动车成功的关键是什么?投资者的耐心、研发的投入、消费者的信心能否坚持到产业成熟的转折点?此间是否还会存在其它替代技术,以及经济政策因素和偶然性事件出现?日前,相关企业就上述热点问题接受了本刊的专访。   ADI公司大中华区汽车电子商务经理李防震   ADI公司大中华区汽车电子商务经理李防震将目前的市场制约因素归纳为技术、标准以及相关政策法规的缺失。他分析说,从技术上来看,首先,国内企业缺少自主知识产权产品。但同时,国外汽车零部件公司却在中国积极申请专利,大肆进行“圈地”运动,目的就是要控制中国汽车电子市场;其次,缺少满足
[汽车电子]
越南电动车企VinFast斥资2亿美元在印尼建厂:2026年投入运营,每年生产3-5万辆汽车
9 月 22 日消息,越南电动汽车制造商 VinFast 在向美国证券交易委员会提交的 F-1 文件中表示,计划投资 2 亿美元(IT之家备注:当前约 14.62 亿元人民币)在印度尼西亚建设一家组装厂,该工厂每年将生产 3-5 万辆汽车。 据了解,这笔投资是 VinFast 在印尼市场长期投资 12 亿美元计划的一部分,其计划在印度和马来西亚等七个亚洲市场进行扩张。 VinFast 在一份声明中表示:“我们计划于 2024 年开始在印度尼西亚交付电动汽车,其中包括右舵车型 VF e34 和 VF 5,随后将推出 VF 6 和 VF 7。” “由于国内原材料成本相对较低且供应充足,我们还从七个新市场群中将印度尼西亚确定为建立电
[汽车电子]
纳米材料能将太阳能效率提高50%
太阳能技术一直在不断的进化,以期拥有更高的能量效率。美国国防部高级研究计划局的一个新项目展示,通过纳米材料把阳光分解成不同的部分,让太阳能电池吸收某种特定的光谱颜色。根据研究,这个举措能够提升太阳能电池板50%以上的效率。 凭借光线微操控上的进步 ,科学家们利用极薄的材料成功的把光线按照颜色排列,捕捉并且从一个点引导向另一个点。它还整合了一种微观的特征,通常比光波更短。这个新项目希望创造一种精确架构,但能够大规模产业化生产的材料。 这种技术所面临的问题主要是经济规模。尽管还需要很多年才能够以一个有竞争力的价格去生产这种光伏电板,但如果它能够达到理论宣传的效率,很可能掀起光电产业的革命。
[半导体设计/制造]
纳米材料能将<font color='red'>太阳能</font>效率提高50%
美国发布电动汽车充电桩新政,或搅动产业格局
在经过八个月的辩论后,2月15日,美国政府正式发布备受期待的美国 电动汽车 充电桩网络的最终规定。 美国政府希望,新规能够推动美国行业格局迎来重大转变,让消费者不受限制地使用不断扩大的全美电动汽车充电站网络,包括特斯拉的超级充电站。 图片来源:白宫官网截图 充电桩 必须是美国产 根据美国总统拜登政府制定的气候变化应对计划,2030年前美国所售新车中将有一半是电动汽车,而充电网络是这一计划的核心部分。支持者曾表示,美国道路上充电桩的数量极少,阻碍了电动汽车的普及,并且弱化了对环境的积极影响。 对此,拜登此前承诺,到2030年在美国建设50万个电动汽车充电桩,并拿出75亿美元的联邦资金支持。根据白宫的数据
[汽车电子]
美国发布<font color='red'>电动汽车</font>充电桩新政,或搅动产业格局
博世在苏州投建新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地
1月12日,博世发布官方消息称,集团旗下全资子公司博世汽车部件(苏州)有限公司(以下简称“博世苏州”)当日与苏州工业园区管理委员会签署投资协议,并宣布在苏州投资建立博世 新能源汽车 核心部件及自动驾驶研发制造基地。 图片来源: 博世 据悉,全新的研发制造基地计容面积约30万平方米,将主要研发和制造配备新一代碳化硅功率模块单元的电驱产品、新一代智能集成制动系统IPB2.0、智能解耦制动系统以及博世中国高阶智能驾驶解决方案在内的多款自动驾驶核心技术。 根据协议,全新投建的研发制造基地一期工程预计于2024年年中竣工。此外,博世计划在未来几年内累计投资约70亿人民币(约10亿元美元)用于该项目,以加速推进 新能源 及
[汽车电子]
博世在苏州投建<font color='red'>新能源</font>汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地
全方位测试:优化电动汽车电池设计的关键路径
电池设计是电动汽车生态系统的重中之重 从内燃机(ICE)向使用清洁能源的电动汽车(EV)转型,需要大量的技术投入,才能推动电动汽车在市场上广泛普及。 此外,越来越多的国家宣布了逐步淘汰或者限制传统内燃机的计划。受到政策驱使,EV 生态系统亟需快速发展壮大。相应地,这种需求也对电动汽车的电池测试方法提出了更高要求,要求电池测试更加高效。 随着电动汽车市场的快速增长,动力电池等汽车核心部件的需求也在不断扩大。作为电动汽车的关键子系统之一,动力电池是持续实现交通系统电气化的关键所在。 业界的目标是使用快速、经济高效和节能的工艺来开发电动汽车电池,以提高电池的耐用性、功率密度和运行安全。 影响电池设计的一个
[汽车电子]
全方位测试:优化<font color='red'>电动汽车</font>电池设计的关键路径
小广播
最新嵌入式文章
何立民专栏 单片机及嵌入式宝典

北京航空航天大学教授,20余年来致力于单片机与嵌入式系统推广工作。

换一换 更多 相关热搜器件
随便看看
电子工程世界版权所有 京B2-20211791 京ICP备10001474号-1 电信业务审批[2006]字第258号函 京公网安备 11010802033920号 Copyright © 2005-2024 EEWORLD.com.cn, Inc. All rights reserved