我国无人驾驶技术急需政策护航

　　在你疲惫不堪却仍需要驾车去处理无法避免的事情，那种感觉应该是非常痛苦的，而无人驾驶技术可能会改变这种苦不堪言的现状。

　　近日，美国众议院通过无人驾驶汽车监管提案，以加快无人驾驶汽车的部署，并禁止各州自行颁布无人驾驶相关的禁令，而这也被认为美国将加快推进无人驾驶的发展速度。

　　虽然由于汽车工会等内部问题，美国传统汽车产业相比欧洲日本并不占优。但相对欧洲日本以及新近参与科研竞争的中国，美国科技创新的优势较为明显。如果在无人驾驶上取得技术突破，美国汽车产业将占领全球制高点，以破坏性创新的方式狠狠打击其他竞争对手。

　　因此，有业内人士表示，中国需要紧跟无人驾驶产业的发展，以免巨大的汽车产能被新技术毁灭性打击。政府应建立产业基金、推出管理法规，为相关公司的无人驾驶研发提供一定程度的帮助。

　　改变传统用车模式

　　近年来，在互联网大的发展趋势下，巨头公司以及传统的汽车公司纷纷布局无人驾驶领域。究其原因，主要还是因为无人驾驶可以减少交通事故，挽救数千人的生命；其次，无人驾驶汽车可以减少二氧化碳的排放量，减少对环境的污染；同时无人驾驶汽车将能够大幅改变人们的出行习惯，“诱使”他们放弃自己的驾车，来选择机器人出租车；另外，无人驾驶能够帮助大幅减少交通拥堵问题。

　　北京图森未来科技有限公司COO郝佳男在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，无人驾驶通过替代人力开车，能够降低运输企业运营成本，提升道路安全。以无人货运为例，无人驾驶货运有效提升中国长途货运道路安全，能够使中国高速公路重大事故率降低50%，死亡人数降低75%。

　　通常机器开车没有情绪，不会疲劳，不存在路怒、疲劳驾驶等行为；不需要休息，不需要睡觉，可昼夜开车，驾驶时间比人类司机长，卡车可以很慢的速度行驶，开车过程中能够百分百守法、合规，不超速、不超载，可有效保护高速公路上其他行驶的车辆，事故发生概率极大降低。

　　此外，“无人驾驶在货运上的使用给中国公路物流成本带来下降，进而降低商品价格，提升居民购买力，拉动内需和消费，促进经济发展。”郝佳男告诉记者，通过替代人力，无人驾驶货运可帮助物流企业降低30%以上的物流成本；通过科学的驾驶习惯开车，可帮助物流企业节省6%的油耗成本。物流成本的降低将带来商品价格的下降和居民购买力的提升，从而促进消费，拉动经济增长。

　　同时，无人驾驶货运将推动中国公路物流市场结构的调整，提升正规物流企业的竞争力，推动公路物流市场走向规范化。无人驾驶货车的主要采购方或承运人将是大型电商或运输企业，物流成本的下降将提升大型物流企业的竞争力，大型企业比重上升，中小型物流企业在物流市场的比重下降，规模经济得以实现，整体利润率得以提升。

　　不断成长飞跃

　　19世纪80年代，我国开始对无人驾驶进行研究。1992年在国防科技大学的努力下，我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车诞生。

　　2000年6月国防科技大学研制的第四代无人驾驶汽车试验成功，最高时速达76公里，创下国内最高纪录。不仅如此，在技术层面我国无人驾驶也实现了飞跃。2004年该校开发的智能车辆红旗CA7460，可在高速、城区等多种环境下行驶，并可根据感知结果完成换道等自主行为，在国内具有领先水平；2006年新一代无人驾驶红旗HQ3在可靠性和小型化方面取得突破。2011年7月14日该车首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了中国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，标志着中国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破。

　　此外，凭借10余项国家和军队级重点科研项目，以“猛狮”战术车辆为应用平台，天津解放军军事交通学院研制的无人车，重点突破多传感器及多路信息融合、复杂越野环境负障碍物识别等关键技术。其最新研制的第三代无人驾驶智能车“猛狮3号”于2012年11月24日完成了首获官方认证的无人车高速公路测试全程无人驾驶。

　　随着速度、技术多方面的不断突破，我国无人驾驶日渐趋于成熟。当中除缩小与美国无人驾驶的差距外，也带动了产业链的发展。

　　以无人驾驶的重要元器件，激光雷达为例，有业内人士预测，2035年以后激光雷达市场规模往千亿美元冲刺。目前，激光雷达主要问题是价格比较昂贵，难以普及。其实我们可以看到关键组件的高昂价格是需要出货量和时间两大因素消化的。

　　假设2035年无人驾驶汽车每年的销量可达2000万辆，如果每辆无人驾驶汽车配备一台激光雷达，2035年左右每年至少新增2000万台左右的激光雷达需求。

　　多方面亟待完善

　　当前，我国无人驾驶技术研究已然成为了很多高端人才的关注点，CCD图像传感器、雷达测距等技术的使用，在简单的高速路况下，几乎都可以实现不错的自动驾驶性能。但我国城市道路路况复杂，问题相对较多，从整体来看，国内的自动驾驶依然处于起步阶段，还处于研发的原型验证阶段，与美国存在一定的差距。

　　中研普华研究员张漫漫在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，无人驾驶最为关键的技术在于提高车辆在行驶过程中对道路情况的全方位感知和反馈控制能力，然而我国目前在这方面存在多项技术薄弱状况。首先是道路场景信息感知和识别能力弱，特别是在复杂场景下对道路标识、交通信号、周围物体等感知精准不高，受天气、光照、视角等因素影响较大；其次，信息快速并行处理能力弱，道路环境、交通信号、路径导航、车辆控制等信息智能化协同处理速度慢，难以满足高速驾驶环境下信息处理速度要求；再者，缺乏高精准度数字化控制技术，难以满足道路实际行车环境需求，数字化、软件化、毫秒级、毫米级反馈控制能力有待提高。

　　另外，我国汽车行业和互联网融合应用水平低。目前，汽车行业与互联网融合应用主要集中在汽车导航、车内娱乐、远程控制等简单应用，而信息技术与车辆驾驶控制系统本身融合较少。移动互联网、云计算、大数据、物联网、人工智能等新一代信息技术在汽车研发设计、生产制造、道路行驶等领域融合程度较低，尤其是在车辆驾驶控制、交通状况识别、行车道路规划、行车安全保障等方面，互联网等信息技术应用还处在起步阶段，信息技术对汽车研发设计、驾驶控制等变革创新作用尚未发挥。

　　此外，在标准问题方面，随着汽车智能化的发展，越来越多的智能化装置和系统配备到汽车当中，但我国无人驾驶汽车标准体系尚未建立，很多汽车智能化装置和系统都存在标准缺失、滞后等问题。

　　郝佳男告诉记者，要让自动驾驶的感知、定位、决策、控制更准确，比人类做得更好，涉及到的技术问题是方方面面的，这给了科学家们攻坚克难的空间。然而技术问题并不是自动驾驶上路的根本难题，算法之外，还需要在公共道路上反复测试，不断积累驾驶数据和驾驶里程，通过将海量数据输给模型，让模型训练得更加成熟，驾驶过程才能更安全。这就需要政府及早出台相关政策，允许自动驾驶车辆公开上路。

　　目前欧美国家纷纷放开路测限制，允许自动驾驶车辆持照上路测试；在相关法规出台之前甚至给予自动驾驶车辆的交规豁免权，使得自动驾驶企业、交通管理部门均不必面临自动驾驶与现行法规相冲突的尴尬。

　　张漫漫分析认为，加强无人驾驶汽车核心技术的突破，成为了当前无人驾驶向前发展的关键。她建议，无人驾驶相关机构加强对电子元件、传感器、芯片技术等核心零部件和先进控制系统、信息安全技术的研发和投入力度；与此同时，加强车企与科研机构、高校等的合作，以自主创新来驱动无人驾驶汽车向前发展。在无人驾驶汽车标准体系上，她认为应加强无人驾驶汽车标准化的顶层设计，建立标准化体系框架；其次，应研制一批国家强制性标准，加快智能汽车发展历程；针对国内尚未成熟的智能汽车，应合理确定标准的实施日期，为相关企业预留技术研发时间。