近距离体验Uber自动驾驶汽车，到底有多紧张刺激

本文来自美国新闻聚合网站 Buzzfeed，作者讲述了自己的 Uber 自动驾驶汽车“一日游”经历和对该行业未来的思考。

上了 Uber 自动驾驶汽车十分钟后，我就开始感觉有点晕车了。当时，那辆车突然一个急刹车，我放在车座上的录音笔直接飞了出去。

这时，Uber 自动驾驶软件负责人 Jon Thomason 却兴奋的告诉我：“刚才有一辆摩托车在我们前面来了个急转弯，这车及时刹停了。”

在随后的几小时体验中，这样毫无征兆的急刹车又频繁发生。不过，这些项目都是 Uber 为了测试自动驾驶汽车专门设计的。

一直以来，自动驾驶是一个只存在于科幻电影中的未来幻想。在我看来，这种无需人操作的汽车可能会行驶缓慢且十分无聊。最重要的是，它可能会让我的胃天翻地覆。现在来看，虽然各种急刹车会让乘客想吐，但各家科技公司在保证车辆和乘客安全上，确实正在一步步接近预定目标。

Thomason 表示：“在 Uber 的字典里，乘客的安全是先于舒适的。”这位技术大牛今年 9 月加入 Uber，当时的 Uber 正陷入各种丑闻中无法自拔，公司创始人兼 CEO 黯然退位，曾经的 Uber 自动驾驶业务负责人也因为涉嫌窃密被炒了鱿鱼。

虽然遭遇各种变故且与 Waymo 对簿公堂，Uber 并未减缓自己在自动驾驶研发上的脚步。眼下，Uber在匹兹堡已经有了四大测试站，其中一个还是占地 42 英亩的微缩城市测试场。

除此之外，它在旧金山、多伦多和凤凰城也有专门隶属于 ATG（负责自动驾驶项目）的研发部门。车队方面，Uber 也兵强马壮，已经有超过 200 辆自动驾驶汽车上路测试，当地用户也许哪天用 Uber 打车就能幸运碰上一辆。当然，现在这些车的前座上都有安全司机。

虽然现在 Uber 自动驾驶汽车的乘坐体验并不好，但 Uber 大方接受用户批评，因为只有采集更多数据，车辆的进步才更快。

除了 Uber，苹果、通用、Waymo 和福特等公司也都在进行自动驾驶技术攻坚，未来谁能第一个大规模部署自动驾驶汽车，谁就能在这个庞大的市场占尽先机。

摩托车就是专门用来测试自动驾驶汽车感知系统的

那天的测试就在 Uber 的微缩城市（Uber 将其命名为 Almono）中进行，这里离匹兹堡市区仅有 15 分钟车程，是自动驾驶汽车传感器、预测模型和行人探测引擎的测试和学习中心。

这座测试场有迂回曲折的道路，也有能加速到 70 千米/小时的大道。我们常见的红绿灯、交通标志线也都应有尽有。同时，Uber 还拿集装箱来替代路边停着的车（因为集装箱便宜）。除此之外，测试场里还有各种假人模特蹲在那里模拟换轮胎的动作。

测试开始后，这座迷你城市会全负荷运转起来，Uber 的员工会开着大巴、汽车和摩托车涌上街道。

有时，为了培养自动驾驶汽车的识别能力，Uber 还会用到城市里不常出现的越野摩托。在拥挤且险象环生的道路上行驶，自动驾驶汽车必须练成一位“刹车高手”。

为了增加难度，这座微缩城市还建了许多长相和位置都相当奇葩的房屋。这样一来，Uber 不但能评估车辆的传感器系统，还能教会安全司机到底何时需要紧握方向盘。

需要指出的是，虽然该测试场已经极尽刁难之事，但在真正的城市环境中行驶挑战会更大。

占地 42 英亩的 Almono 测试场

如果要给未来的驾驶下个定义，那就是不驾驶。软件会控制方向盘和刹车，即使有小孩突然冲到路上，自动驾驶汽车也能及时刹停。当然，现在真正的全自动驾驶汽车还待在实验室里，不过半自动驾驶系统已经不新鲜了。

眼下，代号为 Krypton 的 Uber 自动驾驶汽车离全自动驾驶还有些远，它一旦遇到超出自己能力之外的情况（如通过火车道口或不安全的左转路口），就会退出自动驾驶状态，因此安全司机非常必要。

不过，下一代 Uber 自动驾驶汽车服役后，安全司机就可以下岗了。同时，车内乘坐空间也能得到释放。

在迷你城市测试时，Uber 方面还告诉我一个喜人的成绩，到现在为止 Uber 自动驾驶汽车累积行驶里程已经突破 100 万英里，执行乘客运送任务超过 5 万次（今年 9 月份才刚刚突破 3 万次）。

Uber 虽然成绩斐然，但竞争对手们也各个来势汹汹。

举例来说，Uber 的劲敌 Waymo 的自动驾驶打车服务即将在凤凰城上线，后者的车里可没有那个安全司机。同时，特斯拉 Model S 和 Model X 的 Autopilot 也已得到广泛应用。即使是十几万元的车型，也已经用上了不少辅助驾驶功能，如 ACC 自适应巡航、自动刹车、车道保持和自动泊车等。

Eric Meyhofer 现在是 Uber 自动驾驶部门负责人，他指出，成熟的打车网络是 Uber 在这场大战中的优势之一。Uber 用户如果叫到了自动驾驶汽车，只需付正常费用就能提前体验未来。

当然，如果你害怕，Uber 还可以给你找辆传统汽车。

行驶在匹兹堡街头的 Uber 自动驾驶汽车

真正走上匹兹堡拥挤的街头后，我发现自己乘坐的这辆车已经很难进入自动驾驶模式。安全司机 Jonathan Dailey 每隔几分钟就会抓住方向盘，而几乎同时车辆就会发出蜂鸣声提醒已退出自动驾驶模式。

不过，Dailey 抓住方向盘时，通常只是虚握，而并不操作。“我们将这种操作称为‘轻盈一握’，只是为了以防万一，毕竟这路上跑的可不全是自动驾驶汽车。”Dailey 说道。

突然，我们乘坐的车辆前方出现了一辆垃圾车，虽然左侧有足够的空间供车辆通过，但 Uber 的测试车还是不敢轻举妄动。性急的 Dailey 直接切换到手动模式超过了卡车，而坐在副驾驶的另一位操作员则记录下了这个问题。

在进入另一条只有双向两车道的小路时，Uber 的测试车又遇到了一辆超宽的卡车。这次它大胆了一回，成功从卡车旁挤了过去。不过好景不长，几秒钟后它就来了个急刹。

“出现了一定的延迟。”Dailey 解释道。这里所说的“延迟”是指传感器探测物体的速度慢了，这也是车辆选择并线又突然停下的原因。“我们运行的是新版软件，所以现在表现还不太正常。”Dailey 说，他可能看到了刚刚急刹车后我脸上露出的一丝惊恐。

Uber 自动驾驶汽车上路之后问题不断，有一次它在旧金山闯了红灯，还有一次在亚利桑那被撞导致翻车。

整体来说，我的这次自动驾驶体验还算一帆风顺。不过，路途中还是经历了一次意外停车，因为软件出现了错判，它认为一位女士准备打开车门走上主路。此外，有一点非常令人失望，那就是这一路自动驾驶汽车的行驶速度实在是太慢了，恐怕急性子的人难以接受。

Matthew O’ Polka 就住在 Uber 自动驾驶汽车经常出没的街区，在他看来，跟着自动驾驶汽车行进就像前面多了个超级谨慎的新手司机。

车内屏幕显示的是自动驾驶汽车看到了什么

眼下，Uber 自动驾驶汽车在匹兹堡的活动范围还非常有限，它敢踏足的区域 Uber 内部团队事先都绘制了地图。

“地图能提供许多关键数据，这样在行驶中车辆就不用耗费精力计算。”Thomason 说。“车辆能自动探明停车标志，但如果它们预先存在数据库中会更好。在加州，预先绘制的地图也能防止阳光对传感器的干扰。”

提前存储地图信息还意味着车辆无需完全依靠道路标线来找到自己的位置，制图人可以预先设定车辆行驶路径。“我们直接在地图层级就为车辆设定了路线。”Thomason 说。

不过，如果完全依赖地图，也会出现问题。Uber 的自动驾驶汽车就曾驶入一条新设的自行车道，安全司机发现后赶紧手动操作车辆驶离。

在匹兹堡读了四年大学的 Giana Lupinetti 则表示，Uber 的测试车跟人类驾驶员风格完全不同。人类开车更为激进，偶尔会违反规则做些“危险”动作，而自动驾驶汽车则完全按规矩行事。

举例来说，在一段多弯道路上，自动驾驶汽车就显得格外谨慎，因为它看不到弯道后的情况，所以只能降低车速缓慢蠕行。我认为，乘坐这样的车会让人挫败感十足。

Uber 自动驾驶汽车的运营中心

借助自己的多年经验，Uber 把自动驾驶车队运营的滴水不漏。这些车辆每天早上 5 点半会从中心车库出发，6 点正式开始接单。下午 3 点 15 分，早班车辆会回到基地进行清洁并重新加油。

除了日常保养，回到基地后这些车辆还会将工作时采集到的数据回传给数据中心，其中包括数小时的视频和雷达记录等。随后，技术人员会仔细处理这些宝贵数据。

与此同时，夜班车辆也已整装待发。很明显，Uber 在自动驾驶技术上投入巨大，它们的目标就是争第一。

“分析和处理数据可不是件容易事。如果只有 20 个工作人员，恐怕 50 年才能解决问题，因此小团队根本无济于事，而对 Uber 来说，时间最为关键。” Meyhofer 解释，他在 Anthony Levandowski 离开后被拉来救火。

2015 年时，Uber 与卡耐基梅隆大学成了战略合作伙伴，不久之后它们就从这所大学挖来了 40 名研究人员，而 Meyhofer 就是那时进的 Uber。

2015 年 1 月时，Uber 的 ATG 团队仅有 45 人，但三年后这个团队雇员就突破 1500 人。Meyhofer 将其形容为“直接从消防栓灌水”。

眼下，Thomason 不但渴望让更多自动驾驶出租车上路，还想让 Uber 成为“世界上第一个自动驾驶平台供应商。”

“通过过去几年的积累，我们已经有了业界首屈一指的打车网络。”Thomason 说。“未来，我们会引入第三方车辆，比如与我们关系密切的戴姆勒和沃尔沃等，它们的车辆将用上 Uber 的自动驾驶平台。”

虽然 Meyhofer 和 Thomason 都强调 Uber 在可预见的未来还会依靠人类司机，但转向自动驾驶将为 Uber 带来巨大的利好，毕竟劳动力成本一直是 Uber 的成本包袱。

当然，节省人力成本并非 Uber 转向自动驾驶的唯一原因。2014 年，当时的 CEO Travis Kalanick 就设想了一个没有拥堵且更加安全的未来交通。更重要的是，到时私人拥车会成为异类，而 Uber 的自动驾驶汽车会成为人们出行的中流砥柱。

虽然相互依赖，但过去几年 Uber 与自家签约司机之间可没少发生战争。Uber 称自家平台是“数百万美国家庭的增收利器”，但事实上许多司机的收入反而变少了。

在许多城市，砍掉了成本后他们到手的钱堪堪能达到当地最低工资标准。同时，司机们认为自己应该是雇员，而非独立承包商，他们要求 Uber 发放车补和油补。

Thomason 称公司在自动驾驶行业的兴趣主要是扩大自己的控制力。“Uber 将许多能力下放给了用户，让他们需要车时就能坐上车。不过，未来车辆的分配必须更加迅速，而自动驾驶汽车能给我们这样的灵活性。”

Uber 高级产品经理 Emily Duff-Bartel 则更看重安全性。“大家都吵着要将城市中巨大的停车场改建成绿地。不过，更为重要的恐怕是每年因交通事故丧生的 150 万人，而自动驾驶技术能大大减少人员伤亡。”

此外，自动驾驶车队还有其他好处。举例来说，机器人可不会歧视乘客，它不会停下来打量你一番然后选择拒载。

不过，Uber 的自动驾驶进程未来可能会因为 Waymo 的诉讼而减速，后者要求打车巨头赔偿 19 亿美元。如果输掉了官司，ATG 的命运恐怕就要打个问号。

虽然 Uber 自动驾驶部门的命运不太明朗，但可以肯定的一点是，自动驾驶全面普及的趋势不可阻挡。除了最先投入研发的 Waymo，福特、通用、苹果、奥迪、英特尔-宝马联盟、nuTonomy 和特斯拉等公司都在试图“砸掉”司机们的饭碗，而本世纪 20 年代将见证自动驾驶汽车的全面崛起。

当然，也有人认为自动驾驶的普及是个相当缓慢的过程，麻省理工的 Jonathan How 教授就表示：“整个过程会耗费相当长的时间，比特斯拉自动驾驶能力更强的车辆会越来越多，但它们的部署范围起初会相当有限。”

加州大学伯克利分校的 Steven Shladover 认同这一观点。他表示：“自动驾驶汽车的使用场景会相当有限，恐怕那种能随时随地带我们到任何地方的自动驾驶汽车在我有生之年不会出现。”