一文读懂国内新能源汽车市场格局，谁是行业“一哥”？

已经过去的2017年，政策补贴和宣传极大的推动了国内新能源车企的前进和发展，但随着政策补贴的逐渐减少，新能源汽车行业的“淘金热潮”是否还能继续？

今天，与非网小编从 中国特色、市场格局、“玩家”实力等几个方面入手，带大家来了解当今如日中天的国内新能源汽车行业。

中国新能源汽车特点：
一、与汽车强国相比，中央和地方两级政府在财力强力支持。
①中国将新能源汽车作为七大战略性产业之一，且地位尤为突出。

②中国新能源汽车的发展政策相对比较健全，更为系统。中央财政和地方财政同时补贴新能源车辆生产成本差价，在购置税上减免，在新能源公交车运营上予以补贴，还有设置了新能源车辆专门的车牌，在道路通行权予以优先等。

③在众多正面政策的鼓励下，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，一年一个大台阶。2016年50万辆、2017年80万辆、2018年将超100万辆以上，2020年规划为200万辆。

③在中国新能源汽车的快速发展之际，中国政府又在开始研究新的鼓励政策，推动中国新能源汽车向智能网联汽车方向发展，中国政府发布的来智能网联汽车发展规划，就是具体的体现。

具备以上特点的中国发展新能源汽车模式，已经成为世界汽车强国潜心研究的样本。

二、中国发展新能源汽车的技术路线与其他汽车强国是不同的
①美系车企的技术路线主要是发展纯电动和增程式混合动力汽车；

②日韩系车企的技术路线主要是发展混合动力、纯电动和燃料电池汽车；

③德系车企技术路线主要是发展纯电动和插电式混动汽车；

④中国车企以纯电动和插电混合动力汽车为主、兼顾燃料电池汽车路线。

需要说明的是，中国发展新能源汽车路线最后被明确下来，也是经过了不断摸索、探讨的过程。中国不是汽车强国，必须向汽车强国学习，最后形成自己特色的技术路线：

①以纯电动汽车为主要突破口，在公交车辆上发力，取得世界上第一的深圳公交全部实现纯电动化的成绩，取得了世界上第一的武汉（BRT）18米公交车全部电动化的成绩；在A00级乘用车上规模产业化的基础上，取得世界上第一的太原出租车全部实现纯电动化的成绩。

②以插电混合动力汽车为追赶目标，接纳了纯电动汽车技术与燃油汽车技术的优点。插电混合动力汽车在中国的发展，也实现了批量生产，在技术上也取得同样好的成绩。

③兼顾燃料电池汽车发展。

三、中国发展新能源汽车技术路线，为什么要与其他汽车强国不同呢？
①中国发展汽车产业历程已经几十年了，教训和学费都有了不少，但同时也积累了不少的成功经验；

②燃油汽车高端技术门槛已经很高了，许多技术已经由先进国家牢牢控制了，中国一直在跟踪，但是却无法超越。

③纯电动汽车技术门槛对大家都是差不多的，燃料汽车发达的国家与中国相比，也没有先发优势。但是中国动力电池产业化有一定的比较优势，比如中国动力电池产业链比较完整，而如今欧洲也没有一家批量生产动力电池的工厂。

④纯合动力汽车的技术路线上，总体而言，燃油技术占统治地位，电动技术是辅助的。中国政府彻底放弃混合动力的技术路线，推行的是插电式（或增程式）技术路线，与纯电动驱动技术路线在方向上保持一致。

⑤燃油车电动化是基本趋势。说明了燃油车技术已经不能满足现代（未来）社会发展的要求。尽管燃油车在相当长的长时间依然是主力车辆，尤其是货运卡车，但是其被有序替代是一个客观趋势。

⑥中国发展新能源汽车是国家级战略选择与定位，不是权宜之计，自然要求站得高，看得远。

总而言之，中国发展新能源汽车的技术路线，必须有别于其他国家，要超越，必须要在发展的技术路线上有具体的体现。

中国新能源汽车现状和展望：
2017年新能源汽车产量接近82万辆，同比增长58.7%,其中：

①2017年新能源乘用车共销售56万台,其中纯电动乘用车累计销售45万台,插电式混合动力乘用车累计销售11万台。这个领域纯电动车辆与插电车辆相比为4.5 : 1.1。

②2017年新能源专用车共计销售15.2万台，同比增长279.39%。2017年新能源专用车各细分市场中，城市配送车共销售14.8万台。市政环卫车和其他作业车占比相当，销量都在1800以上。这个领域全部是纯电动。

③大客车（基本上是纯电动公交车和通勤车）为10万辆左右。这个领域的公交车和通勤车全部是纯电动。

新能源整车规模代表产业链的综合水平，年产能82万辆，同比增长58.7%，是世界第一是水平。动力电池全年达374亿瓦时，同比增33%，代表中国动力电池产业，这一关键技术，完成可以支持中国纯电动汽车技术往前推进下去。

政策支持之下，中国新能源汽车销量的遥遥领先，我国新能源汽车产业由“培育期”进入“成长期”，新能源汽车产销量不断攀升，同时涌现了一大批新能源汽车和动力蓄电池企业。

目前国内主流新能源车企

北汽集团
北汽新能源在去年最后一个月扭转战局源于整个北汽集团对新能源车型的关注，2009年11月，北京新能源正式成立。从当年的EV到EC系列，除了产品序列名称不同外，整体续航里程也在不断增长。2017年其新能源汽车销量接近10.3万辆，同比增长98%，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。

为了坐稳头把交易椅，北汽新能源已开始重新布局，他们正在根据消费人群、需求重新划分旗下车型定位。其将在今年形成国民车、双子星、专用车三大产品组合。其中国民车组合由两款价格相对低廉的入门车型——EC系列和EX系列组成;双子星组合的定位相对较高，ET系列代表车型为绅宝新X55的纯电动版本——ET400，同时EU系列作为绅宝D50的纯电动版，也将于今年进行同步换代;专用车组合则包括EU换电版(出租车)、EC分时版(分时租赁)、EU网约版(网约车)和407EV物流版(物流车)组成。此外，一款被官方称为“跨界精品车”的全新车型也将在今年投放市场。

仅仅是加快产品更新、迭代速度是无法满足未来需求的，或者说盲目的扩大生产纯电动车在不远的将来将会面临后市场服务的压力，为此北汽宣布实施“擎天柱计划”，其中就有解决车主续航里程焦虑的换电服务。

值得注意的是，与建设充电站不同，从成本上看换电模式的投入更高，以官方公布的数据为例，一座换电站的成本约为630万元，其中包括建设换电站成本约350万元以及每块成本10万元，共需28块的备用电池投入。因此，这种模式想要从推广变为盈利还有很长的路要走。

北汽新能源车型：EV、EU、EX、EH、ES、EC系列、C30DB等。

比亚迪
相比于北汽新能源的高歌猛进，比亚迪在2017年的表现可谓低调。产品方面，在没有特别重磅的新车上市的情况下，依靠老款车型登上销量排行榜第二的位置已属不易。诚然，在售车型仍然可以通过性价比吸引消费者目光，但上市销售过久导致审美疲劳、销量下降也是不争的事实。好在插电混动市场中的秦、唐、宋扳回一局，在纯电动车型销量走高，插电混动车型销量逐步下降的今天，想要重回销量王位，重担要压在换代的车型身上了。

面对着飞速换代的对手，比亚迪确实积攒着大招。一方面官方宣布针对现有车型推出改款产品，重点包括电池组能量密度提升至140.97Wh/kg，从而有效提升续航里程。同时，新车还将配备最新的电池智能温控管理系统，也就是通过水冷体系控制电池升温以及冷却，进一步提高电池寿命以及车辆在各种环境的适应性。

前面说到的布局就是比亚迪在青海建设的新电池工厂，其中还包含协助当地进行锂矿开采工作。这座工厂预计明年建成投产，年产能预计达到10GWh，最终起到帮助比亚迪大幅度压缩电池成本的目的。

另外值得一提的是，在年初北京举行的新能源产业“百人大会”上，王传福表示未来新能源发展方向应该是插电混动车型，这样可以更好适应现阶段充电设施建设不完善的情况，并希望国家给予政策扶持。这与一段时间以来，国家大力发展纯电动车型的发展方向略有不符，这是否意味着比亚迪今后将另辟蹊径，独霸插电混动市场呢?因此你不难看出，比亚迪的2017年更像是蛰伏，使用全新设计语言、全新技术的换代车型登场后，2018销量冠军第一鹿死谁手还未可知。

比亚迪新能源车型：e5、e6、比亚迪唐、比亚迪宋、比亚迪元、比亚迪秦、比亚迪F3DM、腾势等。

众泰汽车
提起众泰，留在大多数人脑中的印象还是“皮尺部”等关联词，实际上它们也在聚焦新能源。众泰能够进入新能源车型销量排行榜前5仅仅依靠一款E200，但它在新能源领域的布局可远不止一两款车这么简单。

未来众泰福特将具备年产10万辆纯电动乘用车的产能，预计投产时间为2019年9月。同时，新合资公司还将设立产品研发中心以及组建专属的销售服务网络，并将主要负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型。

很明显众泰可以从这次的合作项目中得到包括研发流程、技术设计、产品制造的多方面经验。消化吸收过后还能进一步反哺众泰在燃油车领域的设计、研发、制造水平。

上汽集团
上汽集团进入新能源领域的时间并不晚，2010年时他们就为世博会提供了纯电动、燃料电池客车，并在2年后推出了面向普通消费者的纯电动车型e50。不过市场竞争并不只看谁入门早，2016年时上汽集团就因微弱的差距，排在众泰之后屈居新能源车型销量排行榜第4名。

随着新能源牌照获取难度的逐步增加，人们一方面对于占号车的需求逐步增大。另一方面在得到新能源号牌后，消费者对产品有了更高需求。上汽集团旗下，这些年深耕设计、质感营造的荣威开始逐步显现出优势，同时随着名爵品牌更多新车型的推出，其市场占有率势必进一步提升。

当然，上汽的发展也有着需要打磨的细节，喜人销量的背后与上海地区鼓励、扶持政策不无关系。例如上海市公布的《2018年新能源补贴政策》明确规定享受补助的插电式混合动力(含增程式)乘用车，发动机排量不得大于1.6升且纯电续航需大于50公里，这意味着采用2.0T发动机的比亚迪唐在该地区将无法享受政策“红利”，比亚迪产品销量的降低将进一步促进上汽集团销量的提升。那么，在摆脱地域保护因素后，产品销量能否更上一层楼还有待观察。对上海人而言，挤入前三甲肯定不是最终目标，但想要超过前面两位兄弟，或许还需推出更多入门产品。

上汽新能源车型：荣威E50纯电动车，E550、E1、e950、荣威350、eRX5插电式混合动力车型等。

知豆
在很多人眼中，知豆的形象与低端一词有着紧密的联系。诚然，他们的产品或许现阶段看仍然与代步车有着不解之缘，但在企业规划或者说发展角度看，这是脚踏实地的选择。在大部分车企眼中，车辆尺寸一定要大，换言之在中国市场中，尺寸更大的车更好卖。不过知豆人却不这么想，他们更乐于称自己的产品是毛细血管出行解决方案，正是这种反其道行之的做法令他们得到了意想不到的效果。

产品革新方面，2017年其推出了最新产品D3。随着代号从D1、D2到D3的逐步提升，车型定位也在逐步上升，其最终目标是成为这个级别里面的标杆产品。根据目前曝光的计划，今年他们还将推出D3S，以及一个Plus级产品。未来，还将推出Z系列产品。今后将形成A、D、Z三大平台，每个平台每年都会推出全新车型。

知豆新能源车型：知豆D1、知豆D2、知豆D3等。

目前业内销售领先的企业中，北汽、比亚迪销量占比最大。尽管许多国外汽车制造公司仍在研发技术，且大多数尚未开始在中国销售，消费者仍然对国产品牌抱有压倒性的偏好。

销量排行榜就是市场对新能源车企考核结果的直接反馈。下面我们就从纯电动与插电混动车型两个维度看看车企们2017年一年的成果。除此以外，通过销量数据我们还可以清楚的看到车企排名以及2017年全国新能源车型销量趋势，对于2018年的趋势有一个参考。

2017年全国新能源车型销量分析

纯电动车销量排行榜

插电混动车型销量排行榜

企业销量排行榜

纯电动车型销量车企排行榜

插电混动车型销量车企排行榜

2017年新能源车销量前十城市

从城市销量看，2017年同样延续了此前的发展规律，即限牌、限购政策明显影响着该地区新能源车型的销量。去年全国新能源车销量排名前10的城市中，半数以上是限牌城市，其中北京、上海两城市的新能源车销量遥遥领先，在某种程度上促进了当地车企生产新能源车型的积极性。

2017新能源车销量前十城市特点

2017年国内汽车产销数据显示，全年生产2901.54万辆，销售2887.89万辆。其中，新能源车生产79.4万辆，销售77.7万辆，在整体中占比2.7%。尽管新能源车所占比例仍旧不高，但53%的年增长率，却是整体车市增长速度的14倍，超出了人们的预期。

2017年全国新能源车型累计销量增速

纵观大盘，2017年相比2016年完成了71%的增幅，这其中的主要推手还在于政府政策支持。另一方面，销量增势迅猛，但与传统燃油车型市场保有量相比，新能源车型的总量仍有较大提升空间，在补贴逐渐退坡后，通过什么手段继续保持如此之高的增量是摆在每家车企面前需要解决的问题。

2017年中国品牌新能源车型累计销量增速

从整体数字看，中国本土汽车品牌新能源车型销量占据了排行榜全部前10位，这是值得肯定的进步。即使拆分为纯电动以及插电混动不同的纬度，中国品牌仍旧占据着销量排行榜的90%以上。

各种论坛不厌其烦地讨论、各类媒体长篇累牍地报道，新造车势力风起云涌、各种上市活动、战略合作、巨额融资纷至沓来，新思路、新模式、新问题层出不穷。在此，写下这寥寥数语，仅作为展望新能源领域的2018和短暂的未来。

1、2018年新能源汽车产销将突破100万辆，新能源汽车产业初具规模，初步形成相对完整的产业链条。

从2015年开始，中国新能源汽车的产销量总是在质疑中屡创新高，让许多行业内外人士大跌眼镜，主要原因是大家始终对中国政府发展新能源汽车的决心怀有疑问。

其实，发展新能源汽车的大势已经基本确立，历史的车轮总是滚滚向前。随后，政策频出，年度产销量目标不断被打破，即使其间出现各种“骗补事件”，也丝毫没有动摇国家大力发展新能源汽车的决心。

2018年如果产销突破100万辆，将是我国新能源汽车产业非常有标志意义的事件，它代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。

2、纯电动战略初见成效，燃料电池、插电式、增程式有望获得更多关注。

新能源汽车产业链两大龙头企业宁德时代和北汽新能源将陆续登陆A股，我国政府多年来坚持的“纯电动”和“扶优扶强”战略初见成效。

行业龙头对接资本市场后，将预示着行业开始进入淘汰赛阶段，资源进一步向优势企业集中，更有利于优秀企业做大做强。

同时，纯电动技术路线的弊端也开始充分显现，作为技术补充方案的燃料电池、插电式混动和增程式等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。

3、充电设施将在真实、准确的市场需求带动下进入高速增长期。

充电设施“先有鸡还是先有蛋”的问题一直是过去几年行业争论的焦点，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施供给不足的问题日益凸显，整体建设规模已经严重滞后。

数据显示，截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比约为3.8∶1，距国家规划的1∶1还有很大差距。

如果按照2020年200万辆的年产销量和500万辆的保有量来看，未来几年市场对充电设施的需求量在百万级水平，并且经过前期的探索，充电设施建设的有效性将大大增加，充电设施行业的春天即将到来。

4、低速电动车国标出台在即，市场继续保持野蛮增长。

低速电动车具备替代同级别燃油车的实力，只是缺乏技术标准和规范管理，一直饱受打压、野蛮生长。

在补贴政策的支持下，纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击，收割了一大批低速车用户，市场销售最为火爆。

2018年新补贴政策调整，对续航里程进行强制升级，会大幅提高车辆成本，预计部分过于依赖补贴的车型将退出这一市场，不依赖补贴、暂时还不需上牌的低速电动车有望卷土重来，重新夺回失地，有望在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期。

5、出租车和电动物流车有望成为下一轮城市交通电动化的热点。

公交电动化已经进行很多年，新能源客车的有效市场已经接近饱和，出租车和物流车作为政府采购和城市交通管制的领域，有望迎来新一轮的电动化热潮。

在越来越多示范城市的带动下，城市电动化将率先在这两个领域展开，其中，电动物流车在运营规模和对产业的带动能力方面都非常巨大。

6、新能源二手车流通、动力电池回收将成热点。

从2014年开始新能源汽车开始大批量进入市场，早期由于车辆技术不成熟、产品设计简陋、品质缺乏稳定，已经开始出现不能满足使用需求而闲置，动力电池也开始出现批量退役的情况，这些车辆和电池的处理工作将被提上日程，否则未来将形成规模巨大的闲置资源，成为产业发展的瓶颈，2018年是进入这个领域的良机。

当然，在为取得的成绩欢呼的时候，我们也不能回避其中的问题。

首先新能源车销量的销量飙升，其中很大一部分原因在于政策导向。在相同价格下，新能源产品目前无法提供比燃油车更好的驾乘体验，且与使用相关的基础设置建设仍旧不足。飞速增长的销量数字很大一部分原因在于政策倾斜，试问如果不限制传统燃油车购买，如果政策不对新能源车型进行补贴，那么销量还能否有如此之高的增长幅度?补贴逐渐减小是不争的事实，当其完全消失时，新能源车型如何通过产品本身吸引消费者是每家车企都需要解决的问题。

其次，从车型种类上看，微型车、小型车仍占据着销量排行榜的大半壁江山，这更多是来自消费者出于占号需求做出的选择。低技术门槛、低制造成本、轻松挣取补贴让这些小家伙成为了车企营收的关键。国家当然不会坐视不管，根据工信部内部会议流出的草案，微型电动车将是补贴新政的重点开刀对象，续航里程不足150公里的，补贴将归零，不到200公里的，补贴减半到1万元。

同时，新能源行业深层次的问题也亟待解决。急速增长的销量迫使厂家扩大生产，这直接刺激了电池行业的发展，一瞬间镍、钴、锂等电池核心原材料的价格别推上了高点。另一方面，动力电池要持续降低价格才能带来产品竞争力，这样矛盾式的发展使得新能源产业不一定像账面数据中那样乐观。

市场变幻莫测，行业起伏不定，在新能源汽车行业的热潮中，新能源车企们还有很长的路要走，要在欢呼中发现问题，在成就中保持前进，在未来中探索创新。

尽管，那个过去的2017年，可能最让他们怀念。