车联网是否为“伪命题”，应辩证看待其“好”与“不好“

车联网的概念源于物联网，即车辆物联网，是以行驶中的车辆为信息感知对象，借助新一代信息通信技术，实现车与X（即车与车、人、路、服务平台）之间的网络连接，提升车辆整体的智能驾驶水平，为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶感受与交通服务，同时提高交通运行效率，提升社会交通服务的智能化水平。

车联网通过新一代信息通信技术，实现车与云平台、车与车、车与路、车与人、车内等全方位网络链接，主要实现了“三网融合”，即将车内网、车际网和车载移动互联网进行融合。车联网是利用传感技术感知车辆的状态信息，并借助无线通信网络与现代智能信息处理技术实现交通的智能化管理，以及交通信息服务的智能决策和车辆的智能化控制。

但是，之前市面上搭载所谓“车联网”的车型，绝大部分都有一个共同的特点，那就是“噱头大于实际”。就比如车内的操作系统，界面的设计不人性化，功能应用单一，缺乏真正的“智能”，有很多欠缺的地方。加之市场上一些廉价低质量产品的泛滥，体验非常差，导致车联网在消费者心中种下了“鸡肋”的印象。

对于车联网究竟是不是“伪命题”这个话题，应该辩证地看待，即既要看到车联网好的一面，也要看到车联网现阶段不好的一面。

车联网的“好”与“不好”

何谓车联网的“好”？在同济大学汽车学院教授朱西产看来，现阶段车联网系统通过云端推送的音乐和导航地图就已经做的足够好了，可以完全取代手机。而且，相较于手机导航，车机屏幕更大，便于驾驶员观看屏幕，车机安装位置固定，不用担心像手机会因为车子的移动而发生歪斜。苏州豪米波技术有限公司董事长白杰表达了类似的看法。

“不仅如此，车联网还有很多其他的应用，我们不能只局限于导航，就把这个事情完全否定了。” 法雷奥中国CTO顾剑民表示。“比如在车辆辅助驾驶这块其实车联网可以帮助提升行车安全。大家都知道下雪或者路面结冰的时候，如果车辆之间可以互相通讯的话，那么有一辆车触发了ESP或者ABS，就能使周围的车辆在还没到达这个区域之前得到预警，从而大大提升行车安全。”

特别是在连环追尾事故中，顾剑民指出，如果有了V2V或者V2X，一辆车发生事故后，就可以立即通知给周围数百米范围内的其他车辆，使得这些车辆还没到达之前就得到一个警告，小心行车，防患于未然。

“还有一个典型的场景是‘鬼探头’，‘鬼探头’那种场景很难避免，有些人可能觉得是传感器的问题，但其实这不能怪传感器，即使是高性能的激光雷达、毫米波雷达也不能穿过障碍物透视前方的路况。解决的办法之一就是在路口加装摄像头或者其他的传感器，使得经过路口的这些车辆都能够像‘上帝之眼’一样从上面往下看，如此一来交通状况就看的比较清楚。

另外还有一种方法则是V2V，通过V2V使车辆之间互相通讯，把前面一辆车的摄像头拍到的小孩经过的图像传输给后方的车，后面的车就可以看到前面那个走路的小孩，像透视前车一样。”当然，顾剑民也坦承，要想把这项技术大范围推广开来，还面临很多问题，比如怎样传输图片，而且有授权，毕竟不是所有的车主都愿意把自己的摄像头所拍到的内容传给周围的其他车辆，但是这项技术确实是已经存在的。

腾讯高精度地图负责人谷小丰亦表示，车联网系统里面与安全相关的那部分功能，还是很值得肯定的。他认为车联网一定要等比较彻底的自动驾驶实现了才有可能真正发挥作用，为驾驶安全保驾护航，而目前的很多车联网功能，尤其是娱乐方面的应用，很“鸡肋”。“比如购物，难道我还要一边开车一边购物吗？这太夸张了！如果是这种场景的话，车联网的到来只能是有限的语音路径，比如说我经常开车听讲座、听音乐。” 谷小丰表示。

其他很“鸡肋”的应用还有在车内看视频、打游戏。现在很多人一听说可以在车内打游戏，觉得很酷炫，比如前段时间备受关注的在特斯拉里面打游戏，但游戏其实也不能一边开车一边打，想打的时候只能把车停在路边，除非车子可以全自动驾驶，将驾驶员的双手从方向盘上解放出来。

从这一点上来讲，在完全的自动驾驶还没出现的时候，就言车内休闲娱乐确实为之过早，毕竟现阶段汽车的主要属性还是出行工具，无论是法规还是技术方面，都不会允许驾驶员一边开着车一边玩游戏，研发人员与其把精力放在开发这些花里胡哨的应用上面，还不如多花些时间去琢磨用户真正需要的是什么。

“用户认为哪个好用就用哪个，哪个不好用就不用了。要相信用户是最聪明的。所有的驾驶员，当他们坐在车子里的那一刹那，他们需要用哪个设备他们自己最清楚。哪个设备能帮到他；他们就用那个。最值得信赖的设备就是他的拍档。需要思考的是，用户为何不用车载而用手机设备？其实他们在选择的过程中在投‘车载设备’的反对票。当我们的用户在投反对票的时候，主机厂与所有的合作伙伴都应该思考为什么他们投反对票。今天的汽车工业不能再走传统的老路了，都是垄断性市场的思维方式，也就是我给什么，用户就只能用什么，这是不对的。我觉得这个问题很简单，有很多根本不是技术问题，是对人的尊重的问题。”福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示。

如何让车联网远离“伪命题”之嫌？

车联网自概念诞生到现在，一路可谓荆棘与鲜花并存。尽管在提升驾乘安全方面，这项技术已经展现出了极大的魅力，但要完全让车联网发挥其在安全、娱乐休闲等多方面的作用，远离“伪命题”之嫌，与会专家普遍认为还有待汽车自动驾驶水平的进一步提升。具体如何实现呢？

此次论坛上各位专家就落地自动驾驶所需的关键技术进行了探讨。其中顾剑民指出，传感器的融合、感知的冗余是保证自动驾驶安全的一个必要条件。“每个传感器都有它的性能优缺点，就像人类驾驶汽车时，需要眼睛、耳朵，包括导航的帮助一样，自动驾驶亦如此，也需要多种传感器的辅助。”

在他看来，当前的L2自动驾驶系统为什么没有用激光雷达，或者激光雷达用的比较少，原因之一的确是成本，但这同时也导致了L2只是驾驶辅助，还不是自动驾驶。至于L2自动驾驶系统要求驾驶员眼睛必须注视前方，也是为了让人的眼睛帮助系统做到感知冗余，因为光靠L2自动驾驶系统中的毫米波雷达和摄像头，是没法完全保证行车安全的。而要推进L3或者L3以上的自动驾驶，就需要激光雷达，需要多传感器融合来达到感知冗余。

顾剑民同时强调，仅靠单车的智能可能还不足以保证L4或者L4以上自动驾驶，因为各类传感器自身都有限制，所以还要靠整个智能交通系统的配合。即要想实现更高级别的自动驾驶，不仅需要智能的车，还要聪明的路。值得注意的是，这一点目前在业内其实已经形成共识，过去两年里包括百度、阿里、腾讯、华为等在内的多家企业都推出了各自的车路协同战略，车企阵营里诸如华人运通等也在积极布局，推动车联网加速落地商用。

对于激光雷达之于高级别自动驾驶的必要性，会上其他几位专家也都给予了肯定。其中李意欣认为，从产业上看，今天大家在研发自动驾驶时，是不是一定要用激光雷达？为什么要用？什么时候应该用？这些问题都是值得思考的。今天大家在研发过程中采用什么样的技术，应该遵循市场决定，而不是所有的先进技术都要用上去，因为不是所有最好的技术都是市场要的，只有市场能够接受的技术才是最好的技术。

毋庸置疑，激光雷达目前正面临这样的“窘境”——性能已经得到了行业的认为，但无奈价格过于昂贵，所以很多玩家并没有将其当做传感器的“首选”，而是选择其他的低成本方案，或者寄希望于激光雷达降本后再使用。但正如白杰所言，降成本其实是一个很痛苦、很长久的过程，所有的技术进步降成本不是外观设计改一下就能降成本，而是从材料开始，中间每一个元器件的材料都要下降，才算是真正的降本，这也就注定自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程。

白杰指出自动驾驶发展到今天，之所以会出现驾驶辅助系统这样一个过渡性的产品，其实是在告诫大家不要把将来的事情放到今天做，高级别自动驾驶的实现不会一蹴而就，而是一个很长的过程。至于具体多长，在上述专家看来短则数年或者数十年，长则可能永远都不会实现……