燃料电池车的风口，能否拯救边缘车企的命运？

新能源汽车补贴退坡，一些车企将命运“赌”在燃料电池车上，但是效果却并不理想。

中国车市退潮后，企业进入存量竞争，产业淘汰赛加剧。前几年野蛮扩张的 3、4 线车企以及博尽眼球的部分新造车势力转眼间到了岌岌可危的境地。然而，随着燃料电池风口临近，游离在生死边缘的车企仿佛找到了救命稻草。

近日，众泰汽车联手法国企业共同研发金属双极板燃料电池电堆；爱驰在山西省建甲醇制氢燃料电池基地；此前，海马、力帆汽车等也相继推出燃料电池规划。这些边缘车企不约而同聚焦燃料电池产业，以期在新时代风口完成自我救赎、触底反弹的心态不言而喻。

然而，技术尚不成熟、铂催化剂昂贵、使用寿命短、产业链几近空白、制氢储氢运氢难的燃料电池真的能拯救这些边缘车企？

2017 年，已小有规模的纯电动、插电混动新能源汽车迎来补贴大幅下滑。不过，同为我国三大新能源技术路线的燃料电池汽车因进展缓慢，补贴额度维持不变。已在锂电尝到补贴甜头的资本市场嗅到新风口的契机，纷纷涌向燃料电池产业。

资本拉动下，产业链迅速成型。2018 年，燃料电池产业迎来落地元年，宇通、中通、福田、申通等绝大部分商用车企业开辟了燃料电池公交试运行线路，我国也逐渐形成了如皋、佛山等氢能源产业集群城市。

2019 年，燃料电池风口进一步扩大，上汽、东风、奇瑞、广汽、长城等各车企的燃料电池乘用车规划开始浮出水面；丰田、通用、现代等国外车企也纷纷将中国作为燃料电池汽车重点投放市场。

显然，燃料电池汽车已经成为全球车企积极备战的全新赛道。引人关注的是，自顾不暇的边缘车企对这一风口显得尤为热衷，不仅在燃料电池产业布局上不落下风，还在配套设施空白之际，早于一线车企，提前探索燃料电池乘用车应用场景。

近日，众泰汽车与法国液化空气集团签约，共同研发金属双极板燃料电池电堆并应用于众泰车型。这一激进举措背后，无疑是众泰汽车基于三年研发已于今年上海车展推出的 E200FCV 汽车，并计划于明年上市。

车企从应用场景出发，抢先布局时代风口固然没错，但以当前技术水平及产业现状，这样的布局是否为时尚早？

现实情况是，早在上个世纪燃料电池就是极其成熟的技术，在军工领域广泛运用，但囿于成本、寿命和配套，军转民后迟迟无法产业化。截至目前也仅在商用车领域有少量的试运行，乘用车市场尚不见曙光。

有业内人士指出，尤其是对于众泰和爱弛汽车而言，短期内得不到回报，燃料电池有可能成为另一种资本包袱，反过来制约原本业务。

事实上，哪怕是在商用车领域，燃料电池的推行也不太顺利。新能源汽车分析师胡林林向时代财经介绍，受制于核心技术和配套设施，2018 年各大客车企业投入试运行的燃料电池公交线路有不少都荒废了；迫于形势，中汽协此前规划 2020 年投放 1 万辆氢燃料电池车也已调整为“今年 2000 辆，明年 5000 辆”。

很显然，尽管燃料电池产业空前繁荣，但其技术和配套还相对落后，燃料电池的风口或许会比预想的晚一点。曾经一大批客车企业因纯电动风口死灰复燃的场景，很难复制在燃料电池乘用车领域，边缘车企借此救赎的企图恐怕会竹篮打水一场空。

对于边缘车企而言更为严峻的是，自 2018 年中国汽车市场陷入低迷后，市场始终未能回暖，就连此前逆势增长的新能源市场也在 7 月补贴下滑后陷入负增长的低谷。据乘联会数据显示，2019 年 10 月，中国新能源汽车仅销售 6.6 万，降比近 40%。2019 年前三季度众泰汽车销量为 13.5 万辆，同比大幅下降 32.4%；至于爱弛汽车，还深处“交付劫”中。

面对如此市场现状，燃料电池的风口恐怕并不能将这些边缘车企挽救于水火之中。