激光雷达巨头Velodyne黯然离开中国

百度、福特等参与投资的全球激光雷达巨头 Velodyne，刚刚决定裁撤中国办事处 20 余人，不再直接在中国销售激光雷达。 一位消息人士告诉记者，Velodyne 中国在周末接到美国总部正式通知，Velodyne 首席执行官 David Hall（大卫·霍尔）最终决定将取消中国整个直销团队与部分技术团队，仅保留几名负责渠道与大客户售后的人员，产品销售恢复到刚进入中国时的“代理模式”。

一直以来，百度的自动驾驶解决方案，都是依托摄像头、毫米波雷达和激光雷达的融合解决方案，此次百度为何突然变阵，抛弃激光雷达，发布了纯视觉解决方案？难道已经习惯了在自动驾驶路线上折腾的百度，这次又耐不住寂寞了？

对于这个问题，百度的官方解释是，研发纯视觉感知解决方案是为了更好地解决视觉方案目前存在的一些问题，而之前这些问题由于被掩盖在融合解决方案之中而得不到应有的重视。

“一方面是产品自身在中国的价格竞争力问题，另一方面是中国自动驾驶市场的发展已经几乎陷入停滞。” 一位了解内情的自动驾驶人士感叹。

在上周末腾讯北京总部空地上停放的测试车，仍然使用的是 Velodyne 老款 64 线激光雷达

众所周知，作为一项重要的传感器技术，通过发射激光来感应与描绘障碍物的激光雷达，其核心价值是“可靠且准确的测距能力”。

因此，它被圈内严谨的自动驾驶技术专家们视为 L3 级以上自动驾驶汽车必不可少的关键零部件。

而作为进入市场最早且龙头地位无可争议的激光雷达顶级供应商，Velodyne 在 2017 年以前几乎垄断了整个车载激光雷达市场。

其首席执行官 David Hall 虽然并不是激光雷达这一硬件的发明者，但其在激光雷达基础上创造的“三维点云”系统，能够利用单一且固定的视线来“发现”障碍物。

正是 Hall 的这一发明让 Velodyne 的产品成为自动驾驶汽车的激光雷达技术标准。

因此，如果是两三年前，你可以在任何大型自动驾驶会议中展出的 L4 级自动驾驶汽车车顶上，看到印有 Velodyne 标识的大陀螺。

2016 年 8 月，百度自动驾驶车的车顶上顶着的正是他们同年刚投资的 Velodyne64 线产品

根据 2019 年 3 月 Velodyne 公开的一组数字显示，自 2007 年以来，Velodyne 旗下激光雷达的销量已经突破 3 万台，销售额达到 5 亿美元。

此外，2016 年 8 月，Velodyne 也获得了来自福特与百度（两家各出 7500 万美元）高达 1.5 亿美元的联合投资；

2018 年，为了合作研发量产能够进入汽车供应链体系的固态激光雷达，尼康也向 Velodyne 投资了 2500 万美元（约合 1.77 亿元人民币）；

而在今年，也就是 2019 年 10 月 24 日，这家激光雷达独角兽又宣布获得了韩国汽车零部件公司现代摩比斯（Hyundai Mobis）高达 5000 万美元的投资。

激光雷达最大的优势就是用 3D 点云为自动驾驶汽车精确“描绘”出周边环境

然而，市场就是在这过去 2 年里发生了急剧变化。

一方面，大量激光雷达创业公司随着自动驾驶赛道的投资热潮，前赴后继进入市场；

而另一方面，所有相关企业早在 2016 年就提出的“大幅降低激光雷达成本”的目标，如今并没有实现；

新老激光雷达公司 3 年前曾口口声声马上就能推出的车规级产品——固态 / 混合固态激光雷达，则一直难产，让“拥抱车厂”这条路始终徘徊在研发层面。

没错，如今大家还在靠结构并不稳定，而且“死贵”的机械旋转式激光雷达“维持生计”。

换句话说，他们只能卖给有自动驾驶测试业务的公司。

这就让老牌激光雷达公司 Velodyne 很尴尬，因为虽然他们可以生产出质量最好、性能也不错的机械旋转式激光雷达，但是他们忽略了中国本土企业的“产品反向拆解能力”与“微创新”能力。

今年 8 月，Velodyne 向加利福尼亚地方法院提起两份诉讼，起诉中国激光雷达创业公司速腾聚创与禾赛科技抄袭了自己的关键技术，并严重威胁到了公司业务。

但诉讼到现在来看似乎不了了之。

今年 10 月有人在硅谷自动驾驶明星公司 Zoox 的车上看到了禾赛的产品

市场就是这么残酷，在产品性能愈加相近的前提下，所有公司都会选择价格更便宜的那个。

据一位 Velodyne 内部人士告诉记者，Velodyne 的 16 线产品线（激光雷达线数越高，扫描清晰度越高，识别精度越高。16 线也是大部分低端和高端自动驾驶车都会配置的线数，需求量最大，技术也最成熟），已经受到了速腾聚创的严重威胁，后者几乎是前者价格的 1/2。
而 Velodyne 高线数 64 线产品，则遭遇了禾赛 40 线产品的猛烈狙击，后者还把生意做到了硅谷。据一位硅谷行业人士向虎嗅反映，旧金山街上在路测的很多车都顶着禾赛的激光雷达。这意味着，做高级别自动驾驶车（L3 级以上自动驾驶车）的客户也被抢走了一部分。

最后，象征着“把机械激光雷达做到了技术极致”的 128 线产品，零售价格高达 70 万。虽然这个产品线让 Velodyne 在市场中鲜有敌手，但“曲高和寡”，用的人也极少，能够给 Velodyne 贡献的销售额也不多。

Velodyne128 线产品
作为 Velodyne 的最大投资方之一，百度从今年也开始把自己车上的 64 线激光雷达都替换成了禾赛的 40 线激光雷达。

而在今年的百度开发者大会上，有百度工程师向虎嗅吐槽，说现在激光雷达同线数清晰度效果趋向一致的情况下，国内厂商除了更便宜，技术支持也更及时。

此外，以运营 L4 级自动驾驶出租车车队为商业目标的中国自动驾驶独角兽企业文远之行，也已经把车上的 Velodyne 激光雷达替换成了禾赛的产品。

“你看百度都不用 Velodyne 的产品了，就知道他们在国内是什么情况了，” 一位自动驾驶创业公司从业者认为，激光雷达市场老大在中国市场“混不下去”，根本原因是因为整个自动驾驶发展环境进入了萧条期，

“虽然不能说跟中国与美国贸易摩擦没有半点关系，但是你会发现这些新兴零部件的发展都是基于自动驾驶‘潮汐’的涨落而定的。
自动驾驶赛道前途未卜，激光雷达技术瓶颈也迟迟突破不了（固态产品一直不行），目前来看，这个市场其实小到只能容下几个公司。”

速腾聚创的激光雷达
我此前已经不止一次谈到“自动驾驶凛冬已至”的话题了。Velodyne 的举动只不过是这个大趋势下的一个具体表现。

有 Velodyne 内部人士透露，如果说此前激光雷达公司看的是自动驾驶增量市场，那么目前对于所有该市场的玩家来说，大家都只能守好自己的“一亩三分地”——重点维护存量市场。

“几乎没有新公司进入自动驾驶赛道，我们的产品没有什么新公司可以卖。

只能说有自动驾驶团队要扩建测试车队，有新需求。除了这种要求，我们新增的订单很少。”

事实上，随着越来越多的车企与自动驾驶技术公司认为 L4 级以上自动驾驶乘用车短时间内落地的希望非常渺茫，除了推迟或取消落地计划，也开始将目标向“优化整车的 ADAS 功能”方向偏移，这显然会影响整个车载激光雷达市场。

没错，大家只能去抱车企的大腿。

然而，车企在“自身难保”的情形下，能够拿出钱来跟激光雷达公司做联合研发的诉求就更加稀少了。

而那些“2021、2022 年配有车载激光雷达的量产车会落地”的 flag，除了被证明只是 flag，也不知道能不能让一些激光雷达公司撑到那个时候。

有消息人士告诉记者，Velodyne 中国与国内外车企的研发项目，以及大客户的批量采购项目都是保留的。譬如联合研发混合固态的车规产品，但这些更多是 3~5 年的长远计划。

“这些项目都是跟总部的研发团队直接沟通，进行深度联合研发，跟本土团队没太大关系。我们这边没有实验室和研发团队。”

而此前一位中国自主品牌车企工程师曾向虎嗅证实了这一说法，他们正在测试 Velodyne 的 Mems 混合固态产品 Velarry 系列，效果还不错。

“对于这种或许真能过车规的量产产品，他们现在学聪明了，肯定不会公开任何产品细节的。”

如今，无论是量产整车，还是激光雷达，都还没有一个成熟且获得市场成功的产品出现。而后者在成本以及形态上的“进步”，很大程度上决定了前者问世的时间。

这无疑更加凸显了各家公司捍卫技术知识产权的关键性。

“其实目前就从车厂反馈的情况来看，除了 Velodyne 和法雷奥，国外那些声称能生产固态激光雷达的明星公司，譬如 innoviz 和 luminar，其实都没什么进展。” 一位车厂工程师吐槽。

在很大程度上，为了适应目前自动驾驶发展滞缓的节奏，Velodyne 在主攻车厂的同时，有选择性地放弃了中国那些对机械式产品需求量不大的自动驾驶测试车队订单，恢复了几年前刚进中国时的“代理”模式。

“中国的市场不好啃，竞争也有自己的一套方式，这也是近年来许多外企纷纷退出中国的另一个原因。”

百度在 2019 年开发者大会上展出的车，已经用了禾赛的产品

不仅仅是 Velodyne 遭遇了自动驾驶凛冬的打击，其投资方百度自动驾驶事业群在近期一些架构上的调整，也暗示了整个市场的奇妙走向。

此前有媒体报道，百度正在对智能驾驶事业群进行组织架构调整，推动合并 L3 智能汽车事业部与 L4 自动驾驶事业部。

但事实上，早在 2016 年 12 月百度内部就爆出将拆分无人车业务。而当时我们就发文猜测，L3 事业部必将与 L4 事业部“合体”。

虽然多年来，自动驾驶行业美名曰“L3 是渐进式，L4 是跨越式”，但是现在来看，根本没有“跨越式”路径。而且两个事业部的技术部门本来做的就几乎是同样的事情。

有一位熟悉架构调整的消息人士告诉记者，2018 年陆奇离职时就“留了一个尾巴”，当时他有希望推动百度统一在各地的自动驾驶研发业务。

“资源不能共享，大家都在做同样的事情，实在是浪费。北京一堆做视觉的，深圳一堆做视觉的，美国也有一堆做视觉的。当时我在的时候，各地也几乎都是互不搭理，也不通气儿。”

但最终，无人车业务拆分以及 L3 与 L4 合并重组，一直到 2019 年 11 月才算完成。

而消除资源浪费，必然伴随着“砍掉一部分重复的东西”——裁员。

一位硅谷地区的自动驾驶行业人士告诉记者，百度美国办事处（美研）原来 100 多人，但现在只剩 1/3 左右了。

“虽然说的是‘自愿离开’，但其实就是公司找你谈，然后让你签‘自愿走’。”他认为百度美研的实力很强，所以觉得很可惜。

另外，他表示今年百度在 CES 的展位也撤销了，有点“一切低调从简”的感觉。

“其实这也跟自动驾驶目前投入与产出不成正比有关，但为了节省开支，这样做也是无奈。”

如今种种现实表明，对于发酵期过于漫长的“自动驾驶”来说，决定命运的，反而已经不是技术了。

“整个市场急剧降温，留下的都是有钱+深谋远虑的公司。”一位刚刚黯然离开 Velodyne 的员工表示。