科技公司造车，为何会成为必然现象？

智能汽车正在全盘复制智能手机的迭代路径，像进入智能手机市场一样，汽车厂商正在纷纷入局智能汽车领域。

造车的相对成本越来越低

过去的汽车市场中，一辆燃油车内核心零部件是发动机与动力总成，发动机和动力总成在一辆燃油车里的成本占比大概是15—20%。

而在一辆新能源汽车内，核心零部件变成了电池、电控和电机，成本占比达到了60%以上，其中电池能占到整车成本的40-50%。

这些占新能源车成本比最高的关键技术，中国已经实现了较好的自主创新，并且达到了世界先进水平。

对比燃油车来看，经过30年的努力，在中高端的燃油发动机的自主创新上，还没有达到国际最好的水平，这也是为什么新能源汽车被认为是中国可以弯道超车的机会所在。

车企对科技公司敞开了怀抱

在车企与科技公司的合作当中，可能创造的模式充满想象空间。

对于科技公司来说，从0开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间都太过巨大。拿蔚来举例，其第一代平台的开发周期为三年时间。

而与车企合作，能将造车进程大大缩短，从4-5年变成2-3年，从时间角度来说有了足够的吸引力。

供应链端的逐渐成熟与底层平台的开放，让造车的硬件成本与时间成本进一步降低，相对应地，软件在其中的占比进一步加大。本就以软件为主营业务的科技公司，在其中看到了绝佳的机会。

对于未来的预判让科技公司进入窗口期

汽车很可能是手机之后，体量和变化最大，也是最具有潜力的市场，手机市场在触及到天花板之后，汽车产业的红利才刚刚开始，吸引了包括手机厂商在内的众多科技公司。

到2025年，全球智能汽车的渗透率将提升至60%，而中国智能汽车渗透率将达到75%。

在业内看来，随着近年来智能技术的不断发展，新能源市场需求的缺口逐渐扩大，科技公司们下场造车欲抢占智能电动汽车这一行业风口的动机明显。

眼下，科技赋能汽车行业正流行，不少“外行大佬”也怀揣高涨的“造车梦”，纷纷挤进造车赛道。

在窗口期已经开启的情况下，科技公司应该已经看到了软件在未来的汽车上可能达到的成就，以及由此产生可观的利润率。

百度、小米等科技互联网公司造车的背后，实际上是汽车行业面向“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的转变，“软件定义汽车”正在成为未来汽车发展的趋势。

电动汽车的产品力竞争，和其他复杂工业整机类似，都越来越显示出软件能力的重要性，而软件工程的组织和实施能力，恰恰是这些科技巨头的能力长项。

今天造车就是十年前的造手机，目前存活的手机厂商经历过十余年前移动互联网兴起，笃定今天智能汽车就是当年的手机，成为行业的制高点。

科技巨头加速申请智能汽车专利

3月19日，华为一天中公布3项专利，分别涉及车辆信息安全领域以及自动驾驶领域，而在2020年，华为就公布了一项“道路可行驶区域推理方法及装置”自动驾驶领域专利，此外还涉及充电技术领域专利和车联网领域相关专利的申请。

据相关数据显示，小米在2021年就开始申请汽车方面专利，截至目前，已经申请超过30项汽车方面专利。

2015年OPPO和VIVO看到智能汽车苗头，开始涉及智能座舱方面专利，二者合计专利已有近30项。

苹果从2017年至今已经获得了近70项汽车专利，2020年上半年，苹果半年已经至少获得了16项汽车专利，涉及充电技术、汽车交互、自动驾驶、安全保障等相关领域。

科技公司均有独自的自动驾驶商业格局

他们利用自身大数据优势，通过车载系统、自动驾驶重构汽车产业商业格局。

目前，阿里巴巴与上汽集团合作打造的智己汽车将于上海车展亮相3-4款车型；

腾讯在AI和云方面，设立了AILab、优图实验室、微信AI实验室三大研究机构。

百度正以传统厂商背后AI助手方式进军汽车行业，Apollo发布高级别智能驾驶解决方案ANP来打造基于百度自动驾驶系统平台。

中兴通讯在将设立汽车电子产品线，同时将设立汽车电子团队，负责汽车电子领域的统一业务规划和经营。

小米集团正在加速推进造车事项，预计在未来一到两月内正式立项，小米造车的品牌定位将对标小鹏汽车，主打强科技属性的中高端品牌，项目负责人为小米集团联合创始人、首席战略官王川。

TCL未来没有考虑进入新能源造车领域，但会在新能源车载相关产品上发力，已经组建了新型车载产品部门，成为新能源汽车关键器件的提供商。

索尼即将在今年3月底亮相一款名为Sony Vision-S的概念车型，该车型定位为纯电动轿车。

3月2日，由百度和吉利组建的合资公司以“集度汽车有限公司”的名字正式成立，注册资本为20亿元人民币，在投资汽车领域数年后，百度一直以来的造车梦想也正式落地。集度公司新车的研发将基于吉利最新研发的纯电动架构展开。

阿里与斑马网络推出“智己汽车”，无疑是阿里在车载操作系统之外，再次扩大其在汽车领域的边界。

富士康科技集团与拜腾汽车签署战略合作框架协议，表示要合力推进原本已经停摆的拜腾新能源整车产品在南京量产。

科技企业布局造车的相对优势

无论是阿里和百度的高调官宣，还是华为和小米的半遮半掩，互联网企业科技布局造车，并不让业内感到意外。

科技巨头造车存在强大的科技背景、充裕的资金以及政策的东风等优势。

随着智能网联与自动驾驶技术的快速发展，5G、云计算、AI等新技术的迅速成熟，为智能汽车产品的功能创新与体验升级带来了更广阔的空间。

而这些技术，是这些科技大厂的优势所在，再加上这些年在汽车领域的一些摸索和理解，为它们亲自先下场成为智能汽车领域的玩家，提供了机遇。

传统车企缺乏软件相关人员、技术、算法等，这对于科技公司来说，联合研发将帮助其填补自身在硬件上的落后，并且有助于充分发挥软件先发优势。

这些造车新势力所打造的汽车往往都是以科技见长，比如特斯拉的自动驾驶等，他们大多都是科技公司起家，在人工智能等科技应用方面领先于传统车企。

而且，不存在公司的内部竞争，没有太多的企业战略负担，传统车企设立新能源子品牌意味着会对原有的燃油车市场带来冲击，公司内部竞争会比较严重，这也会成为传统车企的一个顾虑。

抢占下一代互联网话语权

在全球新能源汽车产业中，特斯拉虽然一骑绝尘，但中国的蔚来、理想、小鹏也各有一席之地，这都让阿里、百度等落定信心入局。

造车不是特别赚钱的生意。汽车是一个载体，当智能网联技术重塑产业链时，造车利润就有更多想象空间。对科技公司与传统主机厂的联合造车，投资者抱有很高期待。

彼时造车传闻一出，小米集团股价涨超6%；百度造车消息发布当天，股价上涨超15％。

去年，十一部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成。

这意味着，留给科技公司做出造车决策的时间可能不多了；已经入场的，更着急在赛道上起跑。

如果科技公司想要在这一轮汽车革命中占据主导地位，或者说不被时代抛弃，那么，投身造车业或许是最好的选择。

结尾

造车不是光烧钱就能成功的事业。2020年，倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。

大机遇总是蕴含着大风险，互联网巨头跨界造车，能否笑到最后，还有待市场考验。

这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。