自动驾驶行泊一体域控算力探讨

佐思汽研发布了《2023年中国自动驾驶域控制器研究报告》。   从中国来看，现阶段行业正大规模力推无限接近于L3的L2++或L2+++级自动驾驶量产落地。在这一过程中， 各种新方案层出不穷，如新技术（BEV感知、数据闭环等）、新功能（城市NOA、高速NOA、记忆泊车、代客泊车等）、新架构（域集中EEA、跨域融合EEA等）、新传感器（4D成像雷达、激光雷达等）、新芯片（大算力芯片融合BEV框架等）、新通信协议、新开发理念（SOTIF）等等。   到2026年，前装L2++（支持高速NOA和行泊一体）乘用车销量预计可达623.6万辆；前装L2+++（支持城区NOA+AVP）乘用车销量预计可达183.3万辆。

中国乘用车自动驾驶系统装配率预测

来源：《2023年中国自动驾驶域控制器研究报告》

自动驾驶开发路径逐渐清晰，“降本”、“增效” 成为行业主要发展方向

自动驾驶系统的开发路径正逐渐清晰，“降本”、“增效” 已成为行业的主流发展方向。按黑芝麻智能测算，10V（摄像头）NOA功能情况下，域控制器BOM成本控制可在3000元人民币以内，支持50-100T物理算力；此外，到2024年，100TOPS算力的整套NOA（域控制器及芯片+高精地图和定位模块+系统集成开发+测试验证，以视觉BEV算法主导，不带激光雷达）成本预计可从目前的1.5万元大幅降至7000元以内。

行泊一体域控算力分布和演进策略已逐渐明确，主要包括了几大类方案：

入门级L2/L2+：目前已有众多车型实现了L2级辅助驾驶功能，多采用智能前视一体机，采用1R1V/3R1V等方案，量产成本低，平台算力一般低于5 TOPS；L2级主要采用地平线J2/J3、安霸CV系列、Mobileye EyeQ3/4及升级版EyeQ6L、TI TDA4VL、瑞萨R-CAR V3H等中低算力芯片。

L2++：2023年，轻量级行泊一体和高速NOA是各大主机厂重点量产的功能方向，多采用5R5V或5R6V的配置方案，搭配高精定位和高精地图模块，可实现端到端高速领航自动驾驶、自主泊车、记忆泊车等功能，此类系统多采用1-3颗高性价比SoC，域控平台算力多在5-20TOPS左右；同时，为进一步降本，单芯片行泊一体域控正成为趋势。

L2++Pro升级版：随着芯片成本降低， 轻量级行泊一体域控算力逐渐升级到30-70 TOPS，可运行6V、7V、9V、10V、11V感知方案，以实现更强的视觉算法；在芯片层面，演进路线已经呈现，比如TI TDA4VH、黑芝麻A1000、瑞萨R-Car V4H、EyeQ6H等新品均计划在2023-2024年SOP量产装车。

L2+++：主打高性能行泊一体和城区NOA，已无限接近于L3，基于BEV感知算法，在城区自动驾驶可实现“去高精度地图”，可搭载1-3颗激光雷达或4D成像雷达，计算平台算力多在100TOPS以上；在芯片层面，芯片厂商大算力芯片架构设计主动迎合BEV感知算法，并将BEV算法框架交付给客户。

L3/L4：目前主要应用于Robotaxi，预计2023年中国L3级自动驾驶驾驶标准有望发布，从标准草案、定稿发布再到系统研发、SOP量产部署，仍然有着十分漫长的周期。

行泊一体域控算力分布和演进方案

来源：《2023年中国自动驾驶域控制器研究报告》

典型的行泊一体域控多采用5R5V、5V6R、5R11V， 支持实现高速NOA，如HWA（高速公路辅助驾驶）、TJA（交通拥堵辅助系统）、AES（自动紧急转向）等；同时支持泊车如APA（智能泊车辅助）、HPA（记忆泊车全速域自适应巡航）、RPA（遥控泊车）等功能；额外搭配1-3颗激光雷达，可支持实现城区NOA。  

东软睿驰X-Box 4.0：配置了地平线J5及芯驰X9系列大算力芯片，采用5R11V感知方案，功能安全和信息安全遵循ISO 26262和ISO 21434标准，支持8M摄像头、4D点云毫米波雷达和激光雷达、DSI3超声波雷达的接入，能够安全、有效地应对各类异形和未知障碍物的精准感知和避让，以此实现NOA高速领航辅助驾驶等L2++场景功能。

为实现“降本“、“增效”，除了常见方案，也出现了6V、7V、9V等其他方案，减少毫米波雷达使用，转而加强纯视觉算法，引入BEV感知算法框架；部分Tier1甚至提出，在十几TOPS算力平台上引入BEV感知算法框架，以进一步降低城区NOA门槛。

轻舟智航6V1R高速NOA方案：搭载地平线J5，相对于5V5R的方案，域控的成本会更高一些，但省去了4颗角毫米波雷达的成本，所以综合来看，成本上差异并不大。轻舟智航的6V1R的重点在于视觉感知算法 ，把鱼眼摄像头也纳入到行车的感知结果中，基于这套硬件能够部署BEV框架，相较5V5R方案拥有更高的体验上限，可具备更长的生命周期。

大疆7V纯视觉行泊一体方案：算力32TOPS，推测为采用1颗TI TDA4VH，感知方案包括一对大疆车载特有的前视惯导立体双目摄像头、一个后视单目摄像头、四个环视鱼眼摄像头，以强大的视觉在线实时感知和决策规划能力为基础，可在不依赖高精地图的情况下实现除城区领航驾驶之外的所有功能（7V 配置可结合高精地图实现城区领航驾驶）

新势力已先行一步，传统主机厂也正加快架构升级和高阶NOA落地

主机厂正加快E/E架构演进，以比亚迪为例：

e3.0架构：2021年推出，将架构集成为五大功能：动力，底盘，安全，娱乐和车身电子域。每个功能的电子件是集中式布局；车身域是12合为1，拥有全新电子电气架构下的四大域控制器和自主研发的车用操作系统BYD OS；

中央计算平台+区域架构：2024年推出中央计算平台+区域架构，打造车用操作系统BYD OS，分成两大块：一是BI OS，是属于底盘控制域；一是BU OS，属于智能座舱和智能辅助驾驶。

比亚迪过去自动驾驶系统多采用博世、采埃孚、Veoneer的前视一体方案，虽然旧方案尚未被彻底抛弃，但比亚迪也正在腾势、仰望、星际等高端车型上加强与英伟达、地平线、华为、百度、Momenta等芯片和集成商的合作。   2021年底，比亚迪与Momenta合资成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，主攻高阶NOA自动驾驶系统开发，方案将在2023年量产部署，预计搭载德赛西威 IPU04 双ORIN自动驾驶域控制器。

比亚迪自动驾驶域控和系统方案配置（含在研项目）

来源：《2023年中国自动驾驶域控制器研究报告》

总体而言，在车企卷成本的激烈竞争环境下，自动驾驶系统Tier1、域控Tier1甚至SoC芯片厂商，都正不断加快硬件创新、算法创新，以期找寻出最具性价比、更具性能体验的解决方案组合。