价格至上思维作梗台湾智慧交通推动步蹒跚

台湾的工业电脑产业具备世界级竞争力，强调高强固性、高可靠度的车载电脑，自然也难不倒台湾的工业电脑业者。不过，台湾的车载电脑供应商几乎都将业务拓展的重心放在欧、美、中与东南亚跟印度，台湾市场则鲜少着墨。其背后的原因并不是台湾市场规模太小，而是台湾的需求太低阶。

除了个人电脑之外，台湾的工业电脑也具备世界级的竞争力。对于拥有深厚技术研发跟制造能量的台湾工业电脑业者来说，发展车载电脑业务的门槛其实不难跨过，研华、新汉更设有专门发展车载电脑业务的事业部门，产品行销范围遍及全球各大市场。

不过，不管是研华或新汉，其车载电脑业务的发展重点都不在台湾。据了解，新汉的车载电脑业务在欧洲、中东、中国等地有不错的发展；研华除了欧美中之外，在东南亚与印度也有些着墨。乍看之下，这似乎跟人口及市场规模有直接关系，但深入访谈相关业者之后，其实真正的原因不在市场规模大小，而是功能齐全、性能强大的车载电脑，对台湾市场的买家而言，实在太「高贵」。

车载电脑不求大量采购者心态才是关键

新汉车载电脑业务处长张峰荣分析，对车载电脑供应商来说，市场规模大小固然重要，但这个市场不管在哪个国家，都是以政府或企业采购标案为主。通常一个标案能有几百台规模，就已经是值得做的生意。台湾的客运或物流业者的车队规模或许无法跟国外的大型同业相比，但也早已跨过车载电脑标案的平均标准。

换句话说，新汉的车载电脑业务几乎都不在台湾，是另有原因的。目前以x86平台为基础的车载电脑，由于模组化设计的关系，都有很高的扩充性，而且处理器本身的性能也够强，一台就能满足多种应用。但也因为这个缘故，x86车载电脑的价格较高，是不争的事实。

不过，有运输业界人士坦言，除了价格之外，在车上安装x86车载电脑，最大的问题在于不知该如何开发有高附加价值的应用。台湾的运输业跟资讯业不同，是发展步调相对缓慢的产业，而且从事运输行业的人，未必有发展资讯应用的能力，也缺乏想像。因此，如果要说服运输业老板采购x86车载电脑，得有很吸引人的实际应用案例。

此外，台湾的运输行业，不管是负责人流的客运或是一般的物流货运，其实获利空间多半都不大。在庞大的成本控管压力下，提到设备投资，大多是堪用就好，不必谈应用创新跟附加价值。以客运为例，很多中南部的公车业者，其实都是用台北市或新北市公车业者汰换下来的中古车来组成营运车队，才能守住获利空间。

研华工业移动计算处长林威佐则认为，台湾x86车载电脑市场之所以规模有限，除了跟运输业者的成本压力有关之外，需求单纯也是原因。以车队管理为例，大多数台湾的运输业者对车载设备的要求不外是卫星定位功能，然后用3G或4G上传定位资料，让行控中心知道车辆现在在哪里即可。这种简单的需求不必动用到x86处理器，只要用微控制器(MCU)平台来实作就绰绰有余，因此这类产品当然会跟x86车载电脑有很明显的价差。

据了解，这类功能阳春的定位设备，在台湾有相当的市场规模，目前行情价约在每台70美元上下，厂商的利润空间则在3~4成之间。但因为这类产品的功能无法扩充，因此采用这种方案的运输业者，若想要增加新的应用服务功能，就得再买一台设备。因此有些运输业者在车队管理的功能要求增加后，只得在车上安装更多台车载设备。

不过，林威佐指出，台湾还是有很少量的高阶车载设备需求，只是这类市场非常特别。举例来说，专门用来运输药品的冷链物流车队，对车载设备的要求就不低，毕竟药品是马虎不得的东西，在运输过程中要是出现药品变质，导致病患服用后出状况，后果是很严重的。另一个案例是运送高危险化学物质的槽车，这种特殊车辆对车载设备的要求也很高，不是一般低阶产品就能满足的。

政府法规/采购无法与时俱进

从智慧城市的角度出发，不管是人流运输或物流运输，都是交通的一环，因此，中央或地方政府的政策跟法规如何设计，愿不愿意鼓励相关业者投资新科技，也是攸关智慧城市交通计画能否有快速进展的关键。

不过，在相关法规的限制下，公务员要执行各种采购都得非常小心，否则就有可能会被批评为图利特定业者，甚至为此遭受司法调查。近日经济部有意采用睿能，即Gogoro的电池更换机制作为国家标准之一，就导致社会议论纷纷，反对者更是直接扣上图利特定业者的大帽子。

有资深公务员透露，对他们而言，在承办采购或补贴业务时，最安全的做法就是援引前例。如果前辈设计的标案或补贴办法没有引发争议，在自己手上出问题的风险自然低很多。然而，这种方法在遇到科技相关领域的采购或补贴时，一定会跟不上时代。科技发展的脚步太快，新科技、新应用层出不穷，公务人员如果要放手尝试，除了要有预算资源外，还要有长官愿意承担。

以动态公车资讯系统为例，这是智慧城市交通的核心基础建设之一，但不少资通讯业者都认为，即便是首善之区的台北，现有动态公车资讯系统所采用的核心架构跟运作模式，都还停留在十多年前刚设立的状态，只是不断在旧架构上添加一些小的新功能。但十多年下来，科技进展不知几凡，用现在的眼光去看，这套系统真的很落伍，甚至还不如某些新兴国家。

持平来说，跟数位资讯系统有关的领域，后进者因为没有旧包袱，自然可以直接采用最新的技术；先进者因为已经有既成的系统，除非有够充分的理由，否则不会轻易舍弃已经使用多年的旧系统。另一方面，要导入新的科技解决方案，必然要有充分的预算，但近年来台湾许多地方政府都有严重的财政赤字问题，导致许多预算支出都被排挤。

据传，在2017年2G服务关台时，当时大多数公车所使用的GPRS通讯系统也被迫要升级到3G或4G，但采购预算竟然只有每辆车新台币2,000元。看到这种预算，很多资讯业者都自动打了退堂鼓。2018年轮到3G服务即将走入历史，现有3G设备升级到4G的采购预算，资讯业者普遍不看好。

大众运输智慧化必须舍弃福利思维

运输业界人士认为，说穿了，台湾目前的大众运输系统，还是以社会福利的角度为出发点，希望提供大众平价的交通运输服务，否则政府也不必年年补贴运输业者，特别是不赚钱的路线。

也就是这种「吃粗饱」的心态，使得台湾的大众运输服务业者没有提供差异化服务，创造更多营收的想法。某种程度上，政府也因为把大众运输当成一种社会福利，而没有去思考如何提升大众运输系统对使用者的吸引力，让更多民众愿意舍弃私家车，改搭大众运输工具。但如果要解决城市交通问题，吸引开车族改搭大众运输，是必然要达成的关键绩效目标。

智慧城市里的交通相关专案如果规画得当，并顺利落实，从阿姆斯特丹、新加坡、台北等许多城市的实验经验可知，确实可以有效提升大众运输系统对一般民众的吸引力。但要确实达成目标，不管是运输服务业者或政府，都不能抱持着堪用就好的心态，因为这样无法为使用者创造价值，亦无助于提升大众运输服务的吸引力。