软硬兼修的汽车智能会是 下一个“苹果产业链”吗？

汽车智能有望造就“下一个苹果产业链”。据摩根斯坦利研究中心预测，到2040年，自动驾驶汽车市场（让汽车自行驾驶的硬件和软件）每年将超过1700亿美元，这为整个自动出行生态系统的利益相关者提供了巨大的机会。根据盖世汽车研究院的统计数据显示，2017-2022年全球汽车电子市场规模将以6.7%的复合增速持续增长，预计至2022年全球市场规模可达2万亿，而国内市场规模接近万亿。

消费电子产业链厂商向汽车电子的挪移布局早已开始，新的机会和变局也将一步步在产业链各个节点传导。事实上，不少背靠苹果声名大噪的产业链企业已经开始未雨绸缪，寻求消费电子以外的新增长点，如蓝思科技、长盈精密、欧菲光等厂商，都已将触手伸向汽车电子领域。

一场软硬整合的竞赛

目前芯片最大的消耗场景主要集中在四大领域：PC、手机、数据中心和汽车。这其中，汽车显然将是后劲最强的一个。云岫资本董事总经理赵占祥对集微网表示，“汽车智能一旦起来的话，未来也将涌现更多创新技术，它对整个供应链的带动是很强的。像特斯拉引领的汽车智能时代创新技术，比如它对电池、汽车架构等各个层面的改造创新，一点一滴积累起来，将重塑整个行业。”

从最开始的“机械定义汽车”到“电子电气定义汽车”，到现在的“软件定义汽车”。汽车内的软件代码从十年前的约1000万行到目前的1.5亿行，分布在多达100个电子控制单元（ECU）和越来越多的传感器、摄像头、雷达和光探测及测距设备中。业内人士预计，未来自动驾驶汽车的软件代码量将达到3-5亿行。

汽车内部的软硬整合进一步带来产业链变革。

两周前，华为鸿蒙车载系统揭开面纱，一口气发布了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。近几年华为在“造车”上动作频频，不过华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，“华为不造车，而是将结合自身在ICT技术的积累，聚焦在开发工作量大和难度大的数字平台基础要素”。华为称，目前其上述三大操作系统中HOS、AOS操作系统已经有大量的合作伙伴在进行开发；VOS可支持包括恩智浦等在内的芯片供应商。

对此，东吴证券分析师黄细里称，软件定义汽车背景下，操作系统是汽车生态发展的灵魂。而车内软件的发展进一步推动硬件的变革。比如，传统汽车采用的分布式架构也因计算能力不足、通讯带宽不足、灵活性不足而难以满足软件升级需求，汽车电子电气（E/E）架构升级已成为智能网联汽车发展的关键。

与此同时，高度细分的传统汽车产业链体系也逐步发生改变。从上游的芯片、电子元器件厂商（Tier2和Tier3），中游的系统集成商（Tire1）到下游的整车制造厂，随着信息技术与消费电子等应用逐步渗透其中，各级供应商到车厂本身，都面临着一场前所未有的转型和革新。

事实上，车企和零部件巨头的“大象转身”已经开始。奥迪、大众以及国内一些新老主机厂都在筹建自己的软件开发队伍。值得一提的是，全球最大的汽车零部件供应商博世，前不久就宣布将其软件和电子专业技术整合到一个部门。博世称，这是为了要加快数字化汽车转型，实现“软硬两手抓，两手都要硬”。这也是传统零部件巨头首次将软件提升到战略新高度。

技术+应用，商业落地继续探索

“在汽车迈向智能化、自动化、电动化之路上，一切都还在起步阶段，尚未形成成熟的产业链，对于新入局者来说，上下游的通力配合尤为关键。”深圳元戎启行科技有限公司（下称“元戎启行”）副总裁刘念邱对集微网指出。

L4级自动驾驶全栈解决方案提供商元戎启行最近刚刚公布了于吉利旗下的出行平台曹操出行在自动驾驶车辆测试方面的合作，目标是在2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。

刘念邱表示，与车厂的合作中，他们更注重的是技术上的深度绑定合作，从而打磨更安全、可靠、智能的自动驾驶解决方案。具体来说，此次合作，用了吉利旗下高端纯电动车型几何A，曹操出行协助元戎启行完成对车辆线控的改装，元戎启行则针对该车型提供更契合车身的传感器套件。另外，双方也会针对自动驾驶网约车的特性，在用户、自动驾驶系统、后台监管系统三者之间的交互上进行深入的研究，共同打造人性化的robo-taxi服务。

目前，全球的出行公司都在进行自动驾驶的布局，但对基于汽车智能化落地的产业合作和商业模式，全世界都处于探索阶段。对此刘念邱指出，相比之下他们更倾向于选择与车企和出行公司合作的“轻资产模式”，“减少自营车队成本负担的同时，能够借助成熟的出行平台，实现更好的出行服务。从而与出行公司、车企形成优势互补。实现未来出行三要素——车、自动驾驶、出行平台三者的强强联合。”

而此次合作的曹操出行背后的吉利，近几年正不断进行着其出行生态的前瞻战略布局。2015年，吉利推出曹操专车，成为中国第一个布局网约车业务的车企。2019年4月，吉利汽车成为亚运会汽车服务官方合作伙伴，并宣布将在2022年杭州亚运会召开时，在亚运区域内全面实现自动驾驶。今年3月，吉利宣布将在年内发射两颗自制地球同步低轨道卫星，围绕未来出行及其空间基础设施建设展开布局。

“但目前整个行业还是面临一些需要解决的问题。”刘念邱告诉集微网，首先是传感器的成本有待进一步降低，才能让出行的成本更低，从而创造更高的出行价值。另外在市场层面，目前法律法规还处于一个逐步开放的过程，自动驾驶的测试、运营到规模商业化还有一段路要走。如果能开放更多测试路段，开放自动驾驶的测试运营，整个行业的发展速度将会更快。

产业链向汽车电子渐进，资本看好下一个万亿盛宴

不过，目前汽车电子产业链主要掌握在国外几个大厂手中，行业集中度较高。在国产替代层面，刘念邱指出，目前在自动驾驶关键传感器方面，已经有良好的国产化方案。在软件方面，国内自动驾驶企业都有自主研发的算法，并且在国际上也处于领先地位。

云岫资本董事总经理赵占祥认为，汽车电子领域未来势必将涌现大量的技术创新，国内产业也有望在未来获得更多机会。“在产业链层面，对于目前处于比较早期的阶段来看，那些在手机等消费电子产品和汽车内共有的部分的供应链厂商有望率先实现‘两边通吃’，比如面板厂商，摄像头及图像传感器等，未来产业投资层面也比较被看好。”赵占祥指出，对于原先的消费电子产业链企业，在娱乐、自动驾驶的部分已经有很多介入的机会，“比如光是中控显示屏上，就已经有很多创新点可以布局。”

事实上，苹果产业链上的多家核心国内供应商都已经开始未雨绸缪，纵观苹果产业链上的中国大陆厂商，如蓝思科技、长盈精密、欧菲光等厂商，都已将触手伸向汽车电子领域。尽管目前来看，各家在汽车电子领域的营收占比并不高，如欧菲光智能汽车业务营收近1.32亿元，占总营收不到1%。

安信证券在一份相关的研究报告中指出，汽车电子产业，预计将是继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。而且汽车电子的跨周期属性，表象上是依托于汽车电子化率提升和新能源汽车的兴起，深层次在于，在满足海量多维需求的持续创新中，软硬件订单超速释放带来的产业附加价值量的稳定和提升。

而与消费电子不同的是，未来汽车产业链的构成产品附加值更高（高稳定、高速度、高精度、低功耗等），产业链协同效应更加明显（参与者贯通传统行业和IT行业），同时增量和存量市场更加广阔（第一次用工业类属性定义电子产品，传统车企和IT巨头纷纷介入），战略意义更加凸显，因为随着产业逐渐成熟后，门槛效应将更加显著。