无处不在的日本电产马达

5月初，全球顶级车展--2018北京国际车展如火如荼，厂商云集，观众如潮。居占全球综合马达制造业霸主地位的日本电产（Nidec 尼得科）也现身展会，向中国观众一展其马达及机电产品在汽车领域的非凡成绩。展会期间，日本电产车载事业本部副部长早舩一弥博士接受了记者的采访，描述了日本电产从一家专精于制造精密小型马达的龙头企业成为全球首屈一指的综合机电产品制造商的腾飞历程。

日本电产车载事业本部副部长早舩一弥博士

始于陋室，终于第一

1973年，28岁的现任董事长兼集团总裁永守重信怀揣“要成为世界第一”的雄心壮志，以2000万日元的注册资金在日本京都的一间陋室创立了日本电产株式会社，当时公司的业务以生产、销售精密小型AC马达为主。1981年，美国电脑市场迅猛发展，日本电产在永守重信的带领下敏锐抓住了市场的机会，开始生产5.25英寸硬盘驱动器主轴马达。此后还开始生产办公自动化设备用的精密小型AC马达、直流无刷轴风扇、3.5英寸硬盘驱动器主轴马达。到了90年代，日本电产依靠电脑市场的蓬勃实现了飞跃式发展，将竞争对手远远甩在身后，迅速成为全球市场占有率第一的硬盘驱动器马达制造商。

2003年，随着京都第一制高点的电产总部及中央开发技术研究所大楼的落成，公司开始全面布局全球市场。为了拥有世界一流的技术实力、科研实力、生产能力以及寄望旗下产业的多元化发展，日本电产积极展开企业并购行动，在完成了对49家企业的收购后，除了依旧保持计算机用电机领域的强势地位外，又开始进军车载、家电、物联网、工业、商业、医疗等领域，一跃跻身成为全球化龙头企业的行列。目前，日本电产全球已有10万名员工，公司的战略也从全球首屈一指的综合马达制造商转向全球综合机电产品制造商。据早舩博士介绍，日本电产的2017年的销售总额为近1.5万亿日元，2020年的销售额将达到2万亿日元，2030年的目标则更是要达到10万亿日元。

日本电产总部

致力于所有的“转动体和移动体”

早舩博士介绍，日本电产不但已经在硬盘驱动器主轴马达领域占据了世界第一的地位，与此同时，还把所有“转动和移动的物体”都被视为电产发力的方向。产品阵容也逐步从小型马达扩大至超大型电机，产品广泛应用在通讯、家电、汽车、商业、工业、健康、物联网等领域。早舩博士介绍说，2017年，日本电产各产品群组的销售额达到14，881万亿日元，主力产品已经由精密小型马达转向车载及家电、商用、工业用机电产品，其中机器人（商用、工业用、服务用、社交用）、IoT、家电、车载、工业等领域的产品销售已经达到总销售额的近55%。2018年的总销售额预计达到15，750亿日元。

2017销售额构成比

发力汽车市场，马达无处不在

为了应对新能源汽车以及自动驾驶、ADAS在全球范围内迅猛上升的趋势，日本电产一直在加紧研发最先进的技术以提供有效的产品群支撑。此次2018国际汽车展上，日本电产就带来了强大的车载产品阵容，几乎遍及汽车底盘、动力传动、ADAS和车身。充分运用小型化、高效化技术成功开发出的牵引电机系统、转向控制技术、搭载了ADAS传感技术、制动控制技术的关键设备、车载娱乐信息系统的触觉反馈设备等等产品都让中国观众一饱眼福。早舩博士还告诉记者，中国70%的汽车天窗都采用了日本电产的车窗控制马达，这个数字着实让记者吃惊不小。

日本电产在车载市场的产品

一体化牵引电机系统（e-axle）

为了满足迅速增长的汽车电动化需求，日本电产一直在从事包括牵引电机、变速箱以及逆变器在内的牵引电机系统（e-axle）的研发。本次在展会展出的一体化牵引电机系统是整合了去年9月发布的逆变器分立的牵引电机系统的新系统。它使输出功率与之前相比得到了大幅提升。 通过采用一体化设计，极大简化了零部件之间的外部布线，实现了牵引电机系统的小型化和轻量化，从而提高了车辆布局的灵活性。其峰值功率以及系统的最大输出转矩可分别提升至 150kW、3,900Nm，但重量却只有 83kg，实现了轻量化。并且，通过选用离合器机构（选装配置），该系统还可适用于 AWD 系统 和 PHEV 系统，可广泛搭载于从小型车到 SUV（运动型多功能车）的各种车型。 早舩博士告诉记者，e-axle预计于 2019 年在中国开始量产并向中国车企销售，其后将在全球进行推广。2025年该产品的销售额保守估计将达到1000亿日元，并力攀3000亿日元，2030年则将达到1兆日元。

应用于EV及PHEV的牵引电机系统

单眼摄像头与毫米波雷达一体式的世界最小型 ADAS 感应器融合系统

日本电产的单眼摄像头与毫米波雷达一体化ADAS传感融合系统（ISF、Integrated Sensor Fusion）是世界上最小新型的系统。它可以与单眼摄像头同样装设在后视镜内侧的挡风玻璃上，由此可以解决因附着在装设于汽车前格栅的毫米波雷达上的污物造成的感应灵敏度降低、轻度碰撞时产生的轴偏移、以及对汽车前脸设计造成的影响。 并且采用了自主研发的新型天线，虽然装设在车内的挡风玻璃上，却可以实现毫米波雷达远至200米以上的远距离探测以及90度视角的广角拍摄。通过实现与前格栅配置同等的探测距离，可用作定速巡航及车距控制装置（Adaptive Cruise Control，缩写为“ACC”）的感应器，使汽车行驶时与前车保持一定的车距。 除此之外，通过采用单眼摄像头和毫米波雷达一体化的设计，与传统的分体式传感融合系统相比，可以实现更高的感应灵敏度，在各种行驶场景及路况中的自动紧急制动系统 （Autonomous Emergency Braking，缩写为“AEB”）的起动下，能够在更早的时间点，实现最为合理的控制。单眼摄像头与毫米波雷达一体化的、低成本高性能的传感融合系统为实现、安全的“零交通事故”打下坚实的基础。

采用了最新的图像处理技术及单眼摄像头与毫米波雷达一体式传感器的ADAS实机展示

电动助力转向系统（EPS）马达及电子控制单元（ECU）

据早舩博士介绍，日本电产的EPS用马达已经占据了全球第一供应商的地位（全球40%，欧洲70%），此外电产还提供在车辆控制上起着关键作用的马达控制单元。记者在电产展台体验了使用了EPS马达、ECU的方向盘，感觉方向盘与车轮的联动非常轻巧。早舩博士介绍说，传统的做法是方向盘与车轮是有连接的，但使用的了EPS系统后，两者间没有了物理的连接，取而代之的是靠无线传感连连接，对于未来的无人驾驶汽车，驾驶者不用操作方向盘，日本电产的EPS马达、ECU及EPS用机电一体动力包将会自动根据道路的情况调整轮胎的变向。同样即使在人工驾驶的时候，由于采用了无线电子传感技术，两者间也无需做连接，这种做法无论对未来的自动驾驶还是手动驾驶都是非常有意义的。

线控转向技术用驱动器的体验型展示