Ricardo中国总裁Stevens：中国电动车技术与国外差距较小

　　9月17日，首届全球汽车论坛继续在成都召开，在“占领电动汽车市场的战略制高点”头脑风暴会议上，英国Ricardo集团中国总裁Simon Stevens，他谈了对中国占领电动车制高点的看法。

英国Ricardo集团中国总裁 Simon Stevens

　　我们是设计电动汽车的，我们谈到电动车的时候很多时候是包括纯电动车和混合动力汽车。这次论坛上很多的主机厂，还有关键的零部件供应商们，都对电动车的前景做了分析。从我们了解的信息大部分的零部件供应商和主机厂都认为电动车的发展是一个渐进的过程。从时间上大约需要5到10年的时间，发展到电动汽车的技术成熟，零部件的体系建立，电池技术有所突破，能够满足乘车的需求。

　　这个信息对我们也很重要，因为我们的公司从2004年中国开展业务，我们现在主要的业务就是做混合动力汽车设计。大家知道中国政府制订了电动车发展的规划，从现在到2020年中国的电动汽车和混合动力汽车的生产和销售将达到一个非常惊人的批量。具体说来就是到2020年要有500万辆电动汽车，要有1500万辆混合动力汽车。从现在开始到2020年只有10年，平均每年都需要向市场提供50万辆电动车，150万辆的混合动力汽车，这是在全世界最雄心勃勃的计划。　

　　这个目标是否能够实现，面临哪些问题？这是我们今天要讨论的话题。当前电动汽车和混合动力汽车面临许多技术瓶颈，这里面包括零部件的技术，零部件的生产和供应体系，包括零部件的成本怎么控制，包括现在的电池技术能够提供多长的里程，电池的充电时间怎么解决？大家知道传统的汽车 加一次油可以跑500公里，现在的电池还不能达到这个水平。需要对这个电池进行充电，而且现在充电的技术和时间还不能像传统的汽车加油时间很短。

　　所以电动汽车要切入市场，包括混合动力汽车要切入市场，需要研究详细的切入策略，比如说我们讲最简单的混合动力系统，它可能适合在城市里面跑，交通比较拥堵，成本非常小，但是在大城市的交通拥堵的环境下，提供了油耗的改善。现在讨论比较多的，就是可插电的混合动力，这个技术从理论上讲，对上班族非常合适。你一周五天上班，从家到办公室，每天的里程，50到80公里，设计一个可插电的系统，晚上回家把充电器插上，只有周末你要到别的城市，要到郊区，需要一下发动机。所以这种也适合某一类型的汽车的使用，再往前发展，叫做纯电动汽车。当然这个纯电动汽车还是有待电池技术的突破。讲到占领电动汽车的制高点，首先我们说要面临一些技术上的瓶颈和难点，突破这些难点你才能够占领制高点。　

　　从国内现在的情况来看，从我们最近的7年时间，跟国内的汽车公司做混合动力项目的经验来看。我们体会了首先是两个转变，第一个就是国内的汽车厂刚开始对电动汽车的认识，作为主机厂，作为集成的角色，等零部件的设计、生产成熟，只是采购这些零部件，汽车厂做了一个集成的角色，这是刚开始很多汽车公司的态度。

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      最近这几年有了变化，如果说汽车电动化以后，关键的零部件就会从传统的发动机变速箱转成电池、电机控制器，所以如果汽车厂商还需要在汽车行业做主角，他需要对这些电动汽车的零部件进行控制，所以最近这两三年很多汽车公司就开始把电动汽车的零部件纳入自己的发展规划。规划电动汽车零部件就像现在我们做传统汽车的关键零部件的规划一样。我们现在都知道发动机是按排量是划分，有些汽车厂把混合动力和电机的电池甚至是电池的千瓦时来划分。这是第一个转变我们看到汽车厂在积极介入到汽车电动化的过程当中。

　　第二个就是从原来比较分散的研发和生产到现在大家成为联盟来做这个工作，现在汽车要电动化是一个新的产业，这个产业不单单是汽车厂能够完成的，需要有电池，电池本身就有电话学的行业，还有原材料的介入。电机又跟传统的汽车行业不一样，另外就是基础设施，比如说充电站。所以我们看到国内最近在说产业联盟设立非常频繁，围绕电动车现在至少有三个产业联盟，这是一个变化。　　　　　

　　另外就是配套的一些行业标准，也亟待电动车行业进行颁布，比如说将来汽车的划分，就不是按发动机的排量来划分，按什么来划分，这跟国家的税收也有关系，汽车的性能测试方法，我们每个汽车厂都说我们的油耗改善了多少，但是测试方法是不是一样的。另外就是 电动汽车零部件的效率测试，有没有一个规范。这是一个我们甚为将来要着力解决的共性制高点的问题。

　　第一个问题就是电池技术的突破，从我们掌握的情况来看，一个就是里程，第二个就是电池的成本，第三个 是电池的充电时间，要能够在实际的使用环境下让驾驶员能够承受。从行驶里程来看，从轿车的主机厂公布的资料来看，我们讲国内的比亚迪，在行业里面比较高的。但吃的成本现在的电池从电池的单体到电池包，到电池的管理系统，我们现在掌握的信息这些成本大概每千瓦时是一千美金，按这个来算，比如说比亚迪的电动车，现在的电池是20千瓦时，电池本身的成本就是2万美金，再加上电机，再加上控制器，再加上车子本身，所以可以想像成本比例有多高。现在很多公司公布了自己对电池控制的目标。 丰田公司它的可插电混合电动车上还是坚持用液晶电池。

　　还有一个就是充电的问题，现在如果讲中国国内民用的电网，对比亚迪这个车，如果要充电的话，是需要6小时的充电时间，你在晚上停在家里面可以充的，但是白天要找一个地方去充电要等6个小时没有人能够接受。所以现在在研发快速充电，又牵涉到另外一个问题，如果从6小时的充电时间，降低到半小时时间，就要把电压提高到12倍，就要到2500伏的电压。　

　　这就牵涉到是不是为了电动汽车的应用需要重新建一套电网，然后相关的配套基础设施再要重新建起来，这还是针对可插电混合动力，如果到了电动汽车的时候，对充电的要求要提高十倍，意味着电压要到2万伏以上，才可行，这牵涉到一个很大的电力传输，电网充电站设计一个很大的问题。政府也好，社会也好，能不能承担？

　　还有电站的建立，现在基本上充电站还是空白的，要建立一个电站也是一个非常大的投入。我们有一个统计，英国充电站只有219座，但是英国的加油站是9570个，如果说电动车推广到跟传统汽车一样普及的话，你的充电站的网络要跟现在的加油站类似，这就是需要增加将近9300个充电站。美国的情况现在是只有500座电动车充电站，但是美国的加油站是117000座，这个怎么去规划是一个问题。

　　第三个制高点我们认为是系统的集成，这个主要是对主机厂来说，用了电动车之后很多人认为这个系统是简单的，但实际上这不是这么简单的结论，传统的车是有发动机，有变速箱，到了电动车的时候，你是有电机，有电池，有电机控制就是变频，另外整车系统里面还有高压系统，有低压系统，还不能简单地一句话说整车简单了。设计这个电动汽车的时候从主机厂的角度来讲，难点就在于要针对你的车型面向的市场来确定你这个电动车也好，混合动力车也好最佳的技术方案，要定义你的最优的零部件的尺寸规格，平衡整车的性能成本才能把这个方案定下来。同时电动车以后安全性比传统的车要求更苛刻，因为电动车是高压系统，它用锂电池，也有很强爆炸的倾向性。另外在撞车的时候电池系统和高压系统怎么进行安全设计。同时电动车各个汽车厂之间也会从品牌定义角度也要提出自己的电动车系统。　

　　所以简单总结就是对电动车来讲，我们认为前景非常的美好，发展的规划也非常雄心勃勃，同时对电动车来讲，对中国的汽车行业来讲，它技术上的差距和传统车比起来，跟国外的差距还是比较小，很多电动车里面的技术还是新东西，这是国内经常提到的叫做跨越式发展的机遇，但是电动车和混合动力技术不可轻视，需要投入很大的精力去发展。