电动车的解

    “电动车的普及将是很久以后的事，如果你期待它像燃油车那样的用法。” 恩智浦汽车电子事业部发展总监，李晓鹤先生说。

    从19世纪第一辆电动车诞生之日起，人们就看到了汽车技术的下一个转折点。几经沉浮，到了21世纪，这场革命还未真正获得成功。如今，电动车的前途看起来还依然光明，但道路仍是曲折。

    与以往不同的事，这一轮电动车高潮中有了中国的加入，这个已经成为全球第一大汽车市场的国家，正在以前所未有之势，积极而强势地推动电动车的发展，意欲借助电动车带来的新产业革命浪潮，实现弯道超车，在世界汽车工业之林中找到和汽车大国匹配的位置。

    然而，当政府的“支持态度坚决”，遭遇中国电动车的种种发展瓶颈时，每个人的脸上便又多了一份惆怅。

    电动公交车，试水？

    “一辆售价将近200万元(甚至更高)的电动大巴，如果得不到政府的大力补贴(最高60万)，又有哪个公交公司买得起呢？而且，而在目前电池技术还不足以保证电动车辆长途旅行的情况下，电动公交车和电动出租车又不得不加装大量的锂电池，导致车体过重、效率降低，成本加大。要知道，这些用途车辆的可靠性要求也是非常苛刻的。”

    在南京嘉远董事长李辉先生眼里，公交车和出租车是“最不适合做电动汽车的”的类别。但目前的实际情况是，在家用小汽车还在努力解决更高续航里程的情况下，以城市公交车为主的新能源客车却已经具备实际运营的条件。

    “这实际上是拿电动汽车的短板去和传统汽车‘叫板’，这种不理智的市场行为将带来一个巨大的黑洞，浪费了大量的社会资源，一旦政府补贴难以为继，这个行业可能会受到沉重打击。” 李辉先生不客气地说。

    当然，在电动汽车还未普及、技术路线成熟性和产品检验还需要支持的今天，由政府主导和提倡这些车辆适度的试运行也是可理解的。因为至少城市公交车具备“固定线路”的特点，这也就意味着电动公交车的续航里程是可控的，而且电动公交车的运营成本只是传统燃油公交车的六分之一，且在使用过程中的碳排放是零。

    “但是，一定要明确是为了支持检验产品技术路线可靠性、以及探寻电动车发展的问题，为今后产业化道路做更多实质性的工作，而不是现在就可以卖车赚钱去了。”李辉先生说。

    电动私家车，问题多？

    终究还是有私家电动车开始被个别人“用上了”，但看来他们遇到的问题也不少。

    首先是技术障碍。这主要体现在电池能量不够，续航里程短。举例来说，日产聆风在未上市之前承诺能在电量充足状态下行驶100英里，但是实际上只能行驶不到70英里；国产的奇瑞瑞麒M1-EV在满电状态下，可以连续行驶100公里；众泰的5008EV可以连续行驶140公里。但考虑到那块价格不菲的电池寿命，通常厂家都会建议每次电量剩余20%~30%时就开始充电。这样看来，估计在不久后，电动车的车主就都会不约而同地患上同一种疾病——“里程焦虑症”。另外，充电时间也是个让人头疼的问题，一般电动汽车的慢充需要8~10个小时。

    二是成本的问题。一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2~3倍。这主要是源于动力电池的成本高昂。其大概要占其整车成本的二分之一。拿麒麟M1-EV来说，它目前的最低起价约为14.98万元，扣除了国家和地方政府的补贴款后，加上购置税、保险、上牌等费用，总共需支付大概8.2万元。而同型号的燃油车行瑞麒M1手动挡基本型只要3.88万元。

    三是基础设施缺失。至少就目前中国而言，充电站等基础设施尚未开展大规模建设，甚至可以说只是在起步阶段。而这就会使得，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。[page]

    电动车，租赁？

    由此说来，电动车的普及确实还有很长的一段路要走。可不管是那些摩拳擦掌的各大汽车厂商、汽车电子芯片制造商、还是跃跃欲试的电力公司方面，谁不盼望着这一天早点到来呢？

    就这件事，恩智浦的李晓鹤先生给我们描述了另外一番景象：

    某天，家住北京五环外的你去二环内办事。你可以先选择乘坐公共交通，到一个你最方便到达的电动车租赁处。然后挑选一辆电动车开走，这个过程你只需用手机上的NFC接口，到车颈上去划一下，表示开始租用。于是，这一天你便可以轻松地奔波于很多地方。事情办完后，你再把车停回某个租赁处，坐公交回来。

    这样，你便可以不用再焦虑，在中长距离的里程中，燃油车吃的油、电动车的“里程限制”、以及充电时间过长等问题；也不用寄希望于电动车上的电池有一天能够具备15分钟充一次电，充一次就能跑500公里的超能力。而消费者需要支付的，只是一部分“可以接受”的电动车租赁费用而已。

    “要打消电动车取代传统车的概念。否则，电动车要等很长时间后，才能普及。”李晓鹤再三强调，“电池车的普及，不仅仅是电池车本身的单次旅程充电续航里程要高，电池成本要低、电池要可靠，更重要的一点，是不同的出行方式可以无缝地衔接在一起。”

    另外，也有厂商提出过租赁电池的构想。即只卖裸车，电池只租不卖。这样可降低新能源汽车的使用门槛，使车辆售价大幅度下降。同时，消费者可避开电池的使用寿命短、充电时间长、和后期维护等问题。另外，这种方式还可以更多地利用晚上的谷电集中充电和维护。据南方嘉远的李辉先生说，由于峰谷电的差价，该模式可以让各个参与到运行模式中的利益方都可能有30%左右的利润。

    这样，不仅可以使电动汽车跑长途成为可能，同时也使电动汽车的真正产业化得以实现。在该模式中地方政府只需放开市场，给这种车辆以合法的使用身份，对政府并无资金补贴等特别要求，因为整个运营均以商业化来操作。

    就国内汽车厂商而言，目前安凯客车已经在国内试水电池租赁模式。从去年开始，安凯客车已在合肥、大连、上海等地推行“以租代买”的纯电动车电池租赁模式。以一台售价200万元的纯电动客车为例，去掉电池的价格是120万元，再减去国家财政补贴的50万元，用户只需承担70万元，这已与传统客车的价格相差无几。此外，江淮汽车、众泰汽车，也纷纷开始布局电池租赁市场。

    据了解，GE与日产在去年5月签署为期三年的谅解备忘录，同意合作为插入式电动车(Plug-in Electric Vehicles)开发稳定、动态的智能充电设备。GE初步的研究包括车主的需求，以及电动车充电对家庭和工作场合的供电系统、电力传输网有何影响。