外资抢滩智能化：大众未来四年在华投放220亿欧元

    5月24日，施泰德一反车企管理者低调的作风，像IT高管一样站在舞台的聚光灯下，面对包括电子产品粉丝、汽车爱好者、媒体记者在内的1000多名听众发表主题演讲。

    “变革从未像今天这样迅速和彻底过，从汽车的设计、制造，到市场、用户，竞争对手和合作伙伴都在洗牌。”作为奥迪汽车管理董事会主席，施泰德给汽车产业的变革做了清晰的定义。

    汽 车的发展无非两个方向：一个是新能源化；另一个是智能化。这两个方向将颠覆传统技术和汽车空间，但新能源化影响局限于产品层面，而智能化的影响将由产品延 伸到重塑用户的生活方式，即可以将某个生活空间打造成一个闭环。这个封闭的空间，可能比智能手机对人的“控制”更彻底。

    在德国工业 4.0的推动下，大众、奥迪、奔驰等一帮德系汽车品牌，在汽车智能化上走在全球前列。5月25日上海举行的亚洲电子消费展上，它们是最活跃的一派，并确认 已经进入了产品大规模市场化推广阶段。大众未来4年将拿220亿欧元砸向中国市场搞相关技术，这相当于国内最大汽车集团上汽集团5.3年的全部利润，力度 很惊人。

    “很多国内车企还在智能化的门外摸索，包括做做车联网等初级阶段的产品。有些车企高管还没意识到，汽车产品的竞争形态已经变了，未来的竞争不再是传统动力系统技术。”一家自主品牌车企的研发人士说。

    5月8日，国务院发布《中国制造2025》，确定的发展方向类似于德国的工业4.0，其中包括汽车规划，是为顶层设计推动变革。

外资已在抢夺前期市场

    施泰德在当天的演讲中，提出了一个很重要的观点：汽车产品的竞争很快将由传统技术，转向数字化、智能化技术。豪华车品牌如此，大众化的品牌也会紧随豪华车的趋势。

    趋势产生的原因在业内已经达成共识：传统汽车的关键技术，经过100多年的发展，进步的空间已经很小。也就是说，在传统统技术领域不管投入多少，竞争对手之间的技术和产品差距不会被拉得很大。

    另一个重要的原因是，智能手机等数字化产品，已经完全培育了新生代用户的生活习惯。智能手机改变了人的休闲时间，智能汽车将改变人的出行时间和空间。按照现在的发展速度，智能汽车到来的时间点已经很近。

    “人 们为手机赋予了各种各样的功能，这些功能多到甚至让人们遗忘了它的通话功能。手机原本的属性被超越，变得更加智能。由此我们看到，新一代的消费者期望的是 无所不能的产品。”施泰德认为，这种趋势会照搬到汽车上，用户需要的已经不仅仅是一辆汽车，而是一个解决方案。

    智能汽车将成为很多解决方案的一部分：1.节约时间，改善拥堵等状况：2.对汽车空间进行优化管理；3.通过汽车进行网络社交。

    目前，市场化的产品越来越多。沃尔沃XC60全系车型标配城市安全系统，部分车型配备了行人侦测系统。奥迪宣布，2017年奥迪A8将成为奥迪首款量产的自动驾驶汽车。

    大 众在做中国市场疯狂烧钱的另一个原因是，传统车业务今年以来遭遇最大危机，一改过去高速增长的势头，进入了低迷期。前4个月，大众国产车累计销售 123.51万辆，较去年同期125.36万辆下跌了1.5%，市场占有率由21.0%降至18.8%。大众销量跌幅逐月扩大，到5月的前三个星期，一汽 -大众的跌幅已经超过45%。

    事实上，过去几年大众的品牌力在中国市场已经透支。大众首席执行官文德恩意识到，大众需要新的驱动力，那就是新能源汽车和智能汽车。培育新消费习惯这招，大众使得很熟练。过去八年其在中国的崛起，依靠的就是中国市场押对了涡轮增压技术的消费。

    大众高调宣布，在未来4年内，将针对中国市场投放220亿欧元，用于新能源汽车和智能汽车，投资规模相当于上汽集团5.3年和长城18年的净利润。这个疯狂的举措，让竞争对手丰田等车企惊出一身冷汗。

    “大众在中国本土有超过2700名工程技术人员，主要分布在中国的三个研发中心，分别位于上海、长春以及北京。”大众汽车品牌董事Heinz-JakobNeußer说。

传统技术还能扛几年？

    外资大规模布局市场，中国车企大多数还徘徊在智能化的初级阶段。大多数自主品牌车企，智能化的成果集中在车联网等车载电子设备上，很少上升到智能动化的动力系统等机械层面。

    全球巨头在研发中采用的模式很类似，大众、本田、丰田等车企，都组建了强大的智能化研发团队来控制汽车智能化、自动化研发，和IT公司的联合只起辅助作用。

    自主品牌汽车发展智能化和国际车企巨头最大区别在于，把希望寄托在合作的IT软硬件公司上，认为IT公司更懂智能。最近两年，阿里巴巴、腾讯、百度、富士康等都强势进军汽车产业，但问题是IT对汽车的理解需要时间。

    IT公司在数字化、智能化方面有绝对优势，但实际上，IT与汽车思维有巨大差距，将IT公司放在同等位置，在研发过程中，可能出现“谁听谁的”的问题，扯皮不可避免。

    国内车企选择联合IT公司的深层次原因是，研发资金投入不够。大众四年针对中国市场投220亿欧元，折合人民币近1500亿元。而上汽集团2014年的净利润只有280亿元，最赚钱的民营汽车企业长城也只有80亿元。

    中国汽车自动化落后的另一个原因是，自动驾驶、无人驾驶等技术，比拼的是一个国家的工业体系能力。据国内一家研究智能汽车的机构负责人说：“目前来看，国内大部分研究自动驾驶的车企，都必须从国外买感应器，国内的根本不能用。”

    汽车新技术研发阶段就是比“烧钱”。事实上，国内最有资金实力的应该是上汽、东风、一汽等国企巨头，但现实情况是，车企集团在新技术发展上进展最慢。在国有体制下，车企创新动力不足。

    创新基因先天性缺乏为中国汽车业发展埋下了“地雷”。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在5月底的一个论坛上表示：“《中国制造2025》方案起草时，很多其他行业的起草者认为汽车不用写进去，因为他们觉得写进去车企也不好好干。”

    政策是国企创新的一个推动力，《中国制造2025》提出了具体的量化目标，包括新能源汽车和智能化汽车两个方向。要求逐步实现车辆信息化、智能化，到2020年，实现车-车、车-设施之间信息化；到2025年，智能网联汽车实现区域试点。