美国人说：48V还不够，我们要上90V！

48V电源系统，最近这项技术的提及路还是很高的，尤其在欧洲汽车产业中，博世、大陆、法雷奥等著名供应商都已早经推出了自己的48V电源系统，奔驰、宝马、大众、奥迪、保时捷也已经发表声明，开始采用48V电源系统在自己的量产车中。48V电源系统有这么神奇？吸引各路豪强竞相投入其阵营。

言简意赅的说，电源系统是车辆除了发动机以外的另一个“心脏”，尤其是在当今的汽车工业中，电子产品在汽车上的运用率越来越高。目前大多数车辆上搭载的都是12V电源系统，用的好好的，为什么说换就换？答案的指向了近年来在汽车圈同样火热的一个词：混动。

在混合动力的家族中，其实又分为弱混，重混，插电式混合动力等，48V电源系统主要指向了弱混的领域。现今常用的12V只能做到发动机的启停功能（空调开着的时候还不一定好使），48V电源系统则可以做到快速启停，能量回收，起步/巡航时的动力辅助等多重功能，也为电子涡轮等理论上的“电老虎”提供了更丰富的能源储备。

以48V电源系统为代表的高电压电源系统的趋势，似乎已经不可逆转，然而在大西洋彼岸的美国，却觉得48V仍然不够，以凯迪拉克为例，XT5上已经用到了90V的电源系统，超出欧洲同行接近两倍！

事实上，凯迪拉克XT5的90V电源系统最大使命也是实现用较小的机械结构改动，实现轻度混合动力的目的。凯迪拉克的90V电源系统，主要由驱动/发电机（MGU）与一个动力电池包组成，MGU的输出为6.6kW，拥有最高49Nm的转矩能力，从纸面上看还是比较突出的，动力电池包有450Whr的容量，相较传统蓄电池也有相当的优势。

从工作状态来看，凯迪拉克XT5的轻度混合系统也主要分为启停阶段的纯电起步，加速时的电机与发动机协同工作以及制动时的能量回收，其中第一点是很多48V电源系统所不具有的，原因很简单，电压相对较低，功率输出不够，带不起来。这三点加起来的官方纸面结果是，能耗降低10%，百公里加速时间8.2秒，百公里油耗7.9升。

除了能源的节约层面，90V的高电压在使用层面会有一个比较重要的提升，启停系统的使用体验。我知道很多人上车第一件事就是找关闭启停系统的按钮，因为很多车辆的启停使用体验真的很一般，抖动之后（发动机启动），车辆才会起步前进，凯迪拉克XT5在起步时可以用到短暂的电能驱动，起步之后发动机的介入感与抖动感会降低很多。

优点不少，不过，90V与48V电源系统相比，结构上要更为复杂，不只是因为采用了容量更大的电池组，主要在于电压。不知道你是否还记得，中学时候物理老师曾讲过人体的安全电压是60V，所以对于48V电源系统，不用过多的再去设计电压/电弧等保护系统，90V已经超过了60V的临界值，不过GM也是有相当丰富的PHEV（插电式混合动力），与PHEV动辄上百伏的电压相比，相信工程师对XT5 90伏高压的保护处理是可以保证的。

从12V到48V再到90V，最近汽车的电源系统的电压是越来越高了，主要还是出于节能与平顺方面的考量，那么，你会接受一台轻混的车型吗？我们留言区见。

轮到你说：你期待混合动力为你省多少油？