推荐阅读最新更新时间:2024-05-02 23:15
特斯拉全自动驾驶测试版遭抨击:这完全是在误导消费者!
北京时间10月26日消息,据国外媒体报道,上周早些时候,特斯拉向一小部分车主推出了“完全自动驾驶(FSD)”软件,他们将在公共道路上测试这款软件。但在其网站上隐藏着一份免责声明,称这一价值8000美元的系统并不能使车辆自动驾驶,司机仍然需要对它进行监督。 这些相互矛盾的信息让该领域的专家指责特斯拉进行了欺诈且不负责任的营销,这可能会使道路更加危险,因为到今年年底,该系统将向多达100万名电动汽车司机推送。 加州大学伯克利分校(University of California, Berkeley)研究自动驾驶40年的工程师史蒂文·施拉多(Steven Shladover)在接受记者采访时表示:“根据我所看到的信息,这是在
[汽车电子]
特斯拉全自动驾驶FSD 计算机细节公布
北京时间 4 月 23 日凌晨,加州帕洛阿尔托举行的 特斯拉 自主投资者日(Auto nomy Investor Day)上直播发布了预热已久的完全 自动驾驶 3.0 硬件和最新研发进展。被宣称为世界上最好的自动驾驶 芯片 ——特斯拉全自动驾驶计算机(full self-driving computer,以下称 FSD 计算机)细节公布。从 2017 年底开始,特斯拉一直在尝试为自动驾驶汽车制造第一台计算机芯片,如今特斯拉终于公布了有关其 FSD 计算机的所有细节。目前这款芯片正安装进特斯拉生产线上的每一台电动车中,在特斯拉 Model S 和 Model X 上运行了一个多月了,在 Model 3 中也已经放置了 10 天。确
[汽车电子]
电动汽车对电源芯片与功率器件挑战
在汽车行业的发展方向上,电动汽车(EV)和油电混合动力汽车(HEV)正成为一个明显的趋势。从技术角度来说,目前更为可行的是混合动力。混合动力汽车是指同时装备两种动力来源——热动力源(由传统的汽油机或者柴油机产生)与电动力源(电池与电动机)的汽车。这样汽车的动力系统可以按照整车的实际运行状况灵活调控,帮助发动机保持在综合性能最佳的区域内工作,从而降低油耗与尾气排放。 对于终端消费者来说,混合动力车型已经得到越来越多的认可。从最早进入大众视线的丰田普锐斯开始,本田思域、福特翼虎、宝马混合动力X6、凯雷德混合动力版、保时捷混合动力版卡宴、雷克萨斯RX450H等,以及一些国产混合动力车包括奇瑞A5、长安杰勋混合动力车、比亚迪F3DM等等,
[电源管理]
美新法案限制补贴 汽车制造商称危及2030年电动汽车普及目标
8月8日消息,据外媒报道,代表通用汽车、丰田汽车、大众和其他主要汽车制造商的行业组织表示,美国参议院周日通过的4300亿美元《降低通货膨胀法案》将危及2030年美国电动汽车普及目标。 汽车创新联盟首席执行官约翰·博泽拉(John Bozzella)表示:“不幸的是,电动汽车税收抵免要求将使大多数汽车立即失去享受激励的资格,该法案也将危及我们到2030年实现电动汽车销量占比达到40%-50%的集体目标。” 该组织上周五警告称,按照参议院法案规定,大多数电动汽车车型将没有资格为美国买家提供7500美元的税收抵免优惠。要想获得补贴资格,汽车必须在北美组装,这将使许多电动汽车在法案生效后立即失去资格。 美国参议院的这项法案还施
[汽车电子]
了解电动汽车电机控制及MCU在其中的关键作用
电动汽车(EVs)的发展已成为当今汽车行业的趋势之一。汽车制造商纷纷投入资源,推动电动汽车的发展,以应对环境问题、资源稀缺性以及消费者需求的不断演变。电动汽车的核心部件之一是电机和电机控制单元( ECU ),它们对车辆性能、效率和可靠性至关重要。 电动汽车电机 控制的重要性 电动汽车的 动力系统 由 电池 组、电机和电机控制单元组成。电机控制单元是电动汽车的大脑,它通过监测和调整电机的操作来实现动力输出和能量管理。因此,电机控制对于电动汽车的性能、效率和可持续性至关重要。 电动汽车电机控制的主要目标包括: 1. 提高效率和续航里程:通过有效地管理电机的功率输出,电机控制单元可以帮助电动汽车最大程度地利用电池储存
[汽车电子]
为混合动力电动汽车开发高效电力电子部件
尽管道路运输的电气化已经改善了能效的整体格局,但混合动力汽车与电动汽车在输入与输出端的能量差距一直很大,这说明以硅为基础的电力电子部件还是会导致巨大的能量损失。 电子部件 现在拿混合动力汽车的电子控制单元(PCU)为例子来说明问题。PCU用来管理自电池流向速度控制电机的电流,它还将刹车产生的能量回收并送回电池储存。而如果通过硅动力晶体管和二极管的强电流和高压的比例调校很好的话,这中间散发的热量大约占车子电能损失的四分之一。但这个比例就已经是与电子半导体自身有关的能量损失的大约五分之一了。 PCU以及其他的电子部件遭受两种运行中的能量损失,有些发生在传导过程中,但多数损失是由于机器的开关而造成的。 自
[汽车电子]
聊聊电动汽车出行后的充电焦虑
这一次我是切实地感受到了使用电动汽车的焦虑,但是不是续航里程的焦虑,而是对于当前充电设施的一些问题。我觉得2021年下半年,电动汽车的上量会很乐观,随着量的爆发,会有很多消费者开始拥抱电动汽车。但是基础设施的问题,还是客观上制约了电动汽车的使用瓶颈。 第一部分 围绕电动汽车还是围绕旅行本身 1)续航里程的折扣率 我这台车,平常只是充到600公里不到一些,是按照90%的充电上限来保护电池的。在长途旅行之前,周五晚上特意去充满电大概在650公里左右。周六去了一趟上海舞蹈中心来回以后,出发去安吉之前是622公里的续航。 图1 出发之前的情况 脑子里面想的问题是,有622km,按照7折的水平来看,210公里的行程,最多也
[嵌入式]
电动汽车续航太高无用论?来看马斯克和沈晖怎么说
电动汽车的快速发展,越来越多的主机厂把电动汽车的续航里程投向了1000公里以上的赛道,也有主机厂表示不会过分提高续航里程。 美国当地时间3月2日, 特斯拉 首席执行官埃隆・ 马斯克 (Elon Musk) 回复粉丝推文,声称电动汽车续航里程太高没意义。马斯克评论称,特斯拉本可以拥有单次充电续航960公里的 Model S 。 然而,特斯拉决定不追求这一行业领先的指标,因为它会对处理能力、效率和整体性能产生负面影响。 马斯克在推文中写到,早在 12 个月前,我们就本可以制造出续航里程达600英里(约合900公里)的Model S,但在我看来,那会让产品变得更糟,因为在99.9%的情况下,你会携带额外重量的 电池 ,这会让
[汽车电子]